Can't create cache for plugin 'tags'
Can't create cache for plugin 'tags'
Заголовок вашего сайта : Тест-драйв
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
шины Hankook , этого года И у нас официальный представитель Sava по Украине
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Porsche Panamera Turbo: кулак ярости
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (4 мая 2012)
        Современный автопром сродни профессиональному боксу. Классы автомобилей - это весовые категории, сравнительные тесты - поединки на ринге. Сходств можно перечислить массу. С развитием автомобильной промышленности производители вынуждены придумывать все новые и новые ухищрения, чтобы заинтересовать искушенных клиентов. Вот и приходится дизайнерам переводить автомобили из одного класса в другой, равно как боксеры, ставшие чемпионами в одной весовой категории, набирают вес и пытаются достичь успеха на новом поприще. Удар, еще удар! Компания Porsche, которая, несмотря на свою консервативность, была вынуждена ступить на путь рационального экономического прогресса, начала с «супертяжа» - среднеразмерного кроссовера Porsche Cayenne, который буквально вытянул компанию из кризиса и позволил Porsche и дальше развивать свои спортивные модели. Но конкуренты не дремлют, и немецкая троица в составе BMW, Audi и Mercedes с пугающей периодичностью выпускает все новые и новые модификации кузовов. тест-драйв porsche panamera turbo Panamera 100% узнаваема. Спереди - традиционно массивный бампер, «глазастые» фары головного света, трапециевидная крышка капота и выраженные колесные арки, подчеркивающие спортивную родословную «Панамеры». Не стала исключением и компания Porsche, выпустившая бескомпромиссный автомобиль, который не подходит ни под один класс, но в то же время похож на многие. Это Porsche Panamera. Честно сказать, перед тем как сесть за руль, мне удалось увидеть «Панамеру» вживую лишь пару раз, да и то около автосалона Porsche. Седан, хэтчбек, седанохэтчбек? Присмотревшись, понимаешь: это без сомнения пятидверный хэтчбек. тест-драйв porsche panamera turbo Внутри шик блеск красота. Отделка на высшем уровне! Качественная кожа, деревянные вставки. Все на уровне. Эргономика по поршевски выверена до мелочей. Сиденья по-спортивному жесткие с отличной боковой поддержкой. Несмотря на то что таких «Порше» свет еще не видывал, Panamera 100% узнаваема. Спереди - традиционно массивный бампер, «глазастые» фары головного света, трапециевидная крышка капота и выраженные колесные арки, подчеркивающие спортивную родословную «Панамеры». Сзади в глаза бросается мощная корма, знакомый силуэт светодиодных фонарей и разноколейность передней и задней осей. И только профиль Porsche Panamera с ничтожно маленьким задним крылом, кровожадными выштамповками на передних крыльях и «горбатым» силуэтом вызывает противоречивые чувства. Оригинально? Бесспорно. Красиво? Вопрос. Ничего не поделаешь, такова особенность компоновки кузова «хэтчбек», хотя думается мне, что в штаб-квартире в Штутгарте с выходом Panamera это слово не жалуют. Очень уж оно не «поршевское» и не спортивное. тест-драйв porsche panamera turbo Сзади мощная корма, знакомый силуэт светодиодных фонарей и разноколейность передней и задней осей. И вот, свершилось! Передо мной серо-синяя Panamera Turbo с опциональными 20-дюймовыми легкосплавными дисками. Сзади 2 сдвоенных трубы системы выпуска. Передняя оптика состоит из 4 ярких светодиодных источников, наводящих ужас на впередиидущий транспорт в режиме дневного света. При включенном ближнем свете дрогу освещает поворотный би-ксенон. Но самый шик - это выезжающий из задней крышки спойлер, который появляется на скорости более 90 км/ч. Причем в версии Turbo он разделяется посередине, раздвигаясь влево и вправо. Настоящий трансформер! А начиная со скорости 205 км/ч механизм автоматически изменяет угол атаки для увеличения прижимной силы. тест-драйв porsche panamera turbo Все привычное и знакомое заканчивается, когда взгляд падает на центральный туннель между передними креслами. Вокруг селектора PDK расположили россыпь клавиш, похожих на клавиатуру luxury-телефонов Vertu. Ничего не поделаешь - дань бизнес-классу. Признаться честно, зная о том, что под капотом нового переднемоторного Panamera Turbo находится би-турбо восьмерка объемом 4,8 л, выдающая 500 л. с. и 700 Нм, я ждал от этого автомобиля немного других эмоций и ощущений. И это совсем не значит, что Panamera разочаровала и не оправдала надежд. Уже после первых километров стало понятно, что новый пятидверный «Порш» - это не жесткий четыхместный спорткар, а вполне комфортный бизнес-класс, но только сдобренный специальным острым соусом, рецепт которого под семью засовами хранится в штаб-квартире Porsche в Штутгарте. Кстати, 500-сильный двигатель с минимальными изменениями настроек позаимствовали от Cayenne Turbo. В базовой комплектации для России предлагается 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK) и Porsche Traction Management (PTM) с полным приводом и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, диапазон блокировки которой - от нуля до ста процентов. Сажусь внутрь и сразу узнаю по-поршевски жесткое кресло с отличной боковой поддержкой и спортивный руль, перекочевавший сюда с 911-й модели. Знакома и панель приборов, состоящая из пяти колодцев, но только теперь в один из них можно выводить цветное изображение навигационной системы. Удобно! Все привычное и знакомое заканчивается, когда взгляд падает на центральный туннель между передними креслами. Вокруг селектора PDK расположили россыпь клавиш, похожих на клавиатуру luxury-телефонов Vertu. Дань бизнес-классу. Стильно, но чтобы научиться пользоваться этими клавишами вслепую, нужен не один день. Ключ, как и положено бизнес-классу, в кармане, но Panamera по-поршевски заводится с помощью рукоятки слева от руля. Задний диван отформован строго для двоих пассажиров, в арсенале которых есть регулировка наклона спинки и длины подушки, а также пара удобных боксов для хранения мелочей, два подстаканника и индивидуальные регулировки микроклимата. Места для боссов вполне достаточно, только если они не лидеры баскетбольной сборной. тест-драйв porsche panamera turbo Задний диван отформован строго для двоих пассажиров, в арсенале которых есть регулировка наклона спинки и длины подушки, а также пара удобных боксов для хранения мелочей, два подстаканника и индивидуальные регулировки микроклимата. Места для боссов вполне достаточно, только если они не лидеры баскетбольной сборной. Объем багажника составляет 432 литра (у атмосферной версии на 13 литров больше), а если сложить задний ряд сидений, то Porsche Panamera может превратиться в практичный хэтчбек и взять на свой борт 1250 литров груза. Задняя дверь снабжена сервоприводом. Под полом ни запаску, ни докатку вы не обнаружите - только ремкомплект, компрессор и большой усилитель опциональной аудиосистемы Burmister. Поворачиваю заветную ручку слева от руля, стрелка тахометра взмывает вверх, и по кузову пробегает приятная вибрация могучего V8. Селектор коробки PDK в режим Drive, и почти 5-метровый хэтчбек начинает выруливать с парковки. Уже первые километры пути показали, что Panamera - это не ультимативный спорткар, как 911-е семейство, а вполне себе комфортный автомобиль. Руль легче, реакции спокойнее, подвеска мягче. В обычном режиме можно спокойно передвигаться по городским джунглям или ехать по трассе за город, не испытывая при этом дискомфорта от дубовой подвески. О спортивном духе напоминает разве что слишком пристальное внимание шасси к дорожной мелочи, будь то небольшие трещины в асфальте или легкая рябь на поверхности. Кроме того, досаждают слишком долгие паузы при переключении коробки на низшие ступени. Характер меняется, если на клавиатуре импровизированного Vertu отыскать клавишу Sport. Теперь коробка PDK быстрее реагирует на прихоти водителя, а подвеска наливается той самой «поршевской» упругостью. Впрочем, с трансмиссией PDK можно найти общий язык и без перехода в спортивный режим. Для этого, буквально за секунду до обгона, нужно кратковременно топнуть по тугой педали акселератора, и коробка тут же перескочит на пару ступеней вниз, предоставляя водителю карт-бланш из 500 л. с. под капотом. А их вполне достаточно, чтобы совершить небольшой рывок во времени, испытав при этом совсем неземные перегрузки. Кроме того, даже не в боевом режиме, если селектор стоит в положении автоматического режима, для наиболее быстрого рывка можно менять передачи вручную с помощью переключателей. тест-драйв porsche panamera turbo Узнаю знакомую панель приборов, состоящую из пяти колодцев, но только теперь в один из них можно выводить цветное изображение навигационной системы. Удобно! В «спорте» все по-другому. Вот он, настоящий штутгартский дух! Реакции обострились, подвеска поджалась, а коробка пристрелялась и теперь не грешит запаздываниями. При этом Panamera по-прежнему в меру комфортна. Лишь пресловутая дорожная мелочь еще сильнее досаждает пассажирам в салоне. тест-драйв porsche panamera turbo 500-сильный двигатель с минимальными изменениями настроек позаимствовали от Cayenne Turbo. В базовой комплектации для России предлагается 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK) и Porsche Traction Management (PTM) с полным приводом и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, диапазон блокировки которой - от нуля до ста процентов. А с каким сочным причмокиванием большой «Порш» завинчивается в вираж! Памятуя о почти двухтонной массе, перед входом в поворот выполняем чуть больший доворот руля, и с небольшим креном внушительный хэтчбек покорно исполняет желания водителя. Конечно, это не хирургическая точность среднемоторного Porsche Cayman или матерой «Карреры». «Панамеру» нужно вести с поправкой на массу. И если делать все на долю секунды раньше, чем подсказывает здравый смысл, то…вот она, «поршевская» управляемость! Потрясающая устойчивость на дуге. Вираж можно проходить и «на газу» - Panamera Turbo уже «в базе» комплектуется активной полноприводной трансмиссией с подключаемой передней осью и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, распределяющей момент между задними колесами. Как результат - потрясающий держак в повороте на запредельной скорости. А что если еще прибавить? Нет, пожалуй, не буду. Страшно, все-таки 8,6 млн рублей - это вам не шутки. Хотя сомнений, что «Панамера» справится, у меня нет никаких. Лишь бы свои силы не подвели. тест-драйв porsche panamera turbo Задний правый пассажир может двигать переднее правое кресло! Намек на то, что в "Панамере" не плохо ехать и в качестве пассажира. На прямой Porsche Panamera как дома. Отличная устойчивость на любой скорости, спортивное усилие на трехспицевой баранке и четкий отклик на любое движение рулем. Кайф! Вот бы попробовать «Панамеру» на идеальном немецком автобане. С появлением колейности хот-бизнес-хэтч начинает нервничать: 20-дюймовые опциональные диски с широченной резиной требуют предельной концентрации и внимательности рулевого. Сумасшедшее ускорение во всем диапазоне оборотов. Педаль в пол - и Panamera устремляется вперед с легкостью гепарда, увидевшего добычу. А при наличии пакета Sport Chrono Plus можно в полной мере ощутить кулак ярости, который молниеносно бросается в атаку. Правая нога на акселераторе, левая на тормозе, на панели приборов загорается Launch Control Activated, в недрах мотора происходит кратковременное 10-процентное поднятие давления наддува, а крутящий момент возрастает на 70 Нм (с 700 до 770Нм). Еще секунда. Удар! Porsche выстреливает, стирая временные грани. Все, кто стоял рядом, тут же растворились в зеркале заднего вида. Шутка ли, 4 секунды до «сотни». Пассажиров давит в кресла похлеще, чем при старте самолета. При включенном режиме Sport Plus «Панамера» сжимается, подвеска дубеет, реакции обостряются до предела, и большой хэтчбек становится похожим на суперспорт 911-й серии. И только чуть более вальяжный руль и возросшая масса выдает бизнес-ориентированный хэтчбек, замаскированный под шкурой спорткара всего одной клавишей на импровизированной клавиатуре Vertu. Настоящий кулак ярости! Стоимость топовой версии Porsche Panamera Turbo в России начинается от отметки 7 млн рублей. Автомобиль, побывавший на тесте, с учетом дополнительных опций, в числе которых элементы декора интерьера, керамические тормозные механизмы, 20-дюймовые диски, пакет Sport Hrono Plus, адаптивный круиз-контроль, вентиляция передних сидений и множество других опций, обойдется в 8 650 214 рублей. В качестве опции для Panamera предлагается композитная керамическая тормозная система Porsche (PCCB). Для Panamera S она предлагается только в сочетании с колесами диаметром от 19 дюймов, а для Panamera Turbo - с 20-дюймовыми колесами RS Spyder Design. Цена кусается - 385 тысяч рублей. Большей жесткости структуры кузова способствуют и усиленные двери. Алюминиевый подрамник передней подвески дополнительно повышает пассивную безопасность благодаря своей целенаправленной деформации. Капот, крылья, двери и задняя крышка изготовлены из алюминия - это позволяет экономить массу. Выпускная система Panamera Turbo имеет два режима работы: с умеренным звучанием при низких оборотах и нагрузке, а также с улучшенной пропускной способностью на высоких оборотах и при полной нагрузке. По желанию для всех моделей Panamera предлагается опциональная спортивная выпускная система. Характер звучания можно менять клавишей в салоне. Передняя подвеска представляет собой алюминиевую подвеску с далеко разнесенными двойными поперечными рычагами и алюминиевым подрамником, что позволяет снизить силы, возникающие в подвеске колеса. Задняя подвеска - это алюминиевая многорычажка. Такая конструкция сводит к минимуму нежелательные «клевки» при ускорении и торможении Под капотом Panamera Turbo расположился 4,8-литровый двигатель V8 с двумя турбинами, непосредственным впрыском топлива и охладителем наддувочного воздуха мощностью 500 л. с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 700 Нм достигается в диапазоне от 2250 до 4500 об/мин. Максимальная скорость: 303 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимает 4,2 секунды. Система Launch Control, которая входит в состав опционального пакета Sport Chrono Turbo, останавливает секундомер на отметке 4,0 с Panamera Turbo имеет два параллельно расположенных турбонагнетателя - по одному на каждый ряд цилиндров. Всасываемый воздух попадает в турбонагнетатели через общий воздушный фильтр. Воздух сжимается и направляется в двигатель через промежуточные охладители - по одному на каждый ряд цилиндров. Охлаждение дает двоякий эффект: улучшается наполнение цилиндров и снижается температура деталей. Давление наддува при полной нагрузке зависит от частоты вращения и на уровне моря достигает максимального значения 0,85 бар при 2500 об/мин. Руслан Галимов + Взрывная динамика Отточенная управляемость - Нерасторопность трансмиссии в обычном режиме Цена протестированного автомобиля - 8 650 214 рублей Комплектация протестированного автомобиля Пакет Sport Chrono Plus Люк с электроприводом сдвижной/подъемный Аудиосистема Burmester High-End Surround Sound System TV-тюнер PDCC вкл. Электроуправляемый задний дифференциал Адаптивная пневмоподвеска в сочетании с PDCC Подогрев рулевого колеса PDCC вкл. Электроуправляемый задний дифференциал Напольные коврики Пакет отделки салона темным деревом Birch Anthracite Задние сиденья с 8-ми позиционным управлением Крепления ISOFIX д/устнаовки детского сиденья Съемная крышка багажника Универсальный аудио интерфейс 20-ти дюймовые диски RS Spyder Design Керамические композитные тормоза Porsche Адаптивный круиз-контроль Вентиляция передних т задних сидений Боковые подушки безопасности в спинках задних сидений 2 подстаканника над перчаточным ящиком Дополнительные защитные накладки на пороги из матового алюминия Цветная эмблема Porsche на дисках Боковые подушки безопасности в спинках сидений Система Homelink Пакет светорегулировки задней части салона Парктроник спереди и сзади включая камеру заднего вида Эмблема Porsche на подголовниках спереди и сзади Технические характеристики Кузов Тип кузова Хэтчбек Число мест 4 Объем багажника, л 432/1250 Снаряженная масса, кг 1970 Полная масса, кг 2500 Длина, мм 4970 Ширина, мм 1931 Высота, мм 1418 Колесная база, мм 2920 Дорожный просвет, мм - Двигатель Тип Бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом Бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом Расположение Спереди продольно Расположение и число цилиндров V8 Рабочий объем, см 4806 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 96,0 x 83,0 Степень сжатия 10,5 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 500/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 700(770 с Sport Chrono)/2250-4500(3000-4000 с Sport Chrono пакет) Трансмиссия Коробка передач 7-скоростная роботизированная PDK Привод Полный Передняя подвеска Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперчной устойчивости Задняя подвеска Независимая, многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Передние тормоза Дисковые вентилируемые Задние тормоза Дисковые вентилируемые Шины Спереди 255/45 ZR19, сзади 285/40 ZR19 Динамика Максимальная скорость, км/ч 303 Время разгона 0-100 км/ч, с 4,2 (4,0 с Sport Chrono пакет) Расход топлива, л/100 км городской цикл 18,0 загородный цикл 8,9 смешанный цикл 12,2 Емкость топливного бака, л 100 Топливо Бензин АИ-98

       (Голосов: 0)
       
        Seat Ibiza. - Ibiza. Новый сезон
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 мая 2012)
        «It’s a cool styling car», - это вторая фраза, которую произнес проходивший мимо нового SEAT Ibiza пожилой англичанин Первой он удостоверился, действительно ли перед ним новый автомобиль. Достопочтенный сэр не знал про организованную испанцами глобальную презентацию модели, он просто шел мимо, но именно на это «просто» испанцы и рассчитывали. Купит ли этот человек такой же автомобиль или нет - по большому счету неважно. Главное - это объективное подтверждение того, что как минимум два из четырех «китов», олицетворяющих новую для SEAT эпоху развития, уже работают. «Сool», «style», «quality» и «emotion». Первая пара эпитетов работает на публику, вторая - на покупателя. Сочетание же этих качеств, по мнению испанцев, должно возвести марку на мировой автомобильный олимп, так что впоследствии оно так или иначе будет реализовано на всех новых машинах с Пиренейского полуострова. При этом производитель настолько уверен в правильности выбора, что ничтоже сумняшеся объявил о весьма амбициозных планах увеличить объем ежегодных продаж до 800 000 экземпляров уже к 2018 году. На первый взгляд 10 лет - срок немалый, но чтобы в него уложиться, пиренейским маркетологам придется, мягко говоря, попотеть, даже несмотря на мощный «Volkswagen» за спиной. Именно поэтому в бой испанцы сразу «бросили» крайне востребованный Ibiza, на который приходится почти 45% общего числа всех проданных машин этого бренда. Разумеется, в такой ситуации очень к месту пришлась и новая «фольксвагеновская» платформа. Благодаря ей хетчбэк пусть немного, но прибавил в каждом из измерений. В частности, на 7 мм увеличилась колесная база, еще на 99 мм - длина. Передняя и задняя колеи при этом «подросли» на 30 и 33 мм соответственно, а пространство багажника - на 25 литров. Естественно, все эти метаморфозы весьма положительно отразились не только на ходовых качествах авто, но и на размещении пассажиров, по крайней мере передних. Сиденья в салоне Ibiza теперь расположены на 2 см ниже, чем у предшественника. Места над головой было много и там, однако новинка по этому параметру наверняка обгонит не только многих одноклассников, но и некоторые более крупные гольф-хетчбэки: расстояние от подушки до потолка теперь составляет 986 мм. Крайне дружелюбно к телам седоков относятся и сами кресла, отличающиеся не только удачным профилем, но и великолепно развитой боковой поддержкой. Все это, правда, относится лишь к сиденьям, устанавливаемым в версии «Спорт». У стандартных кресел достоинств, разумеется, меньше, но и они обеспечивают комфорт пассажирам с максимальной для себя эффективностью. Впрочем, задним пассажирам это помогло не сильно. Свободного пространства во втором ряду немного, особенно в области ног, а тем более при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. В общем, проблемы тут все те же: при стандартной пятиместной компоновке в салоне с более-менее приемлемым комфортом можно сидеть только вчетвером, да и то лишь тогда, когда все пассажиры будут обладать ростом не выше среднего. А вот к эргономике претензий никаких - все настройки и их диапазоны рассчитаны на людей любого роста и габаритов. К достоинствам новой Ibiza можно также отнести и дизайн интерьера. Над ним испанцы потрудились изрядно: обновили архитектуру, поработали и над качеством сборки, и над материалами. В общем, изнутри машина стала выглядеть веселее, современнее и… солиднее, если, конечно, не обращать внимания на монитор «фирменной» системы навигации. Впрочем, это уже мелочи жизни, а вот проявившаяся тут респектабельность поклонников модели «со стажем» скорее всего не порадует. Теперь в ней больше «фольксвагена». Доля же традиционной испанской эмоциональности упала до критической отметки: еще немного - и вместо SEAT перед покупателями предстала бы слегка перелицованная Skoda Fabia. Безликой ее, конечно, тоже не назовешь, но оригинальностью интерьера эти авто в новейшей истории пока, мягко говоря, не блистали. Будет обидно, если то же произойдет и с Ibiza, ведь свой главный слоган - «Auto emotion» - испанцы оставили неизменным. Разумеется, тот же «emotion» в полной мере повлиял и на новинку, хотя в данном случае испанцы, как нам кажется, имели в виду уже не субъективную стилистику, а вполне осязаемый дорожный драйв. Вот тут у новой Ibiza все в полном порядке. Во-первых, приятно удивил базовый 1,2-литровый мотор, с горными испанскими дорогами он справился шутя: несмотря на довольно скромную кубатуру, особого недостатка тяги в подъемах не было. Объяснение сему нашлось в спецификациях - максимальные 112 Нм доступны уже на 3000 оборотах, так что если держать агрегат в соответствующем тонусе, от него можно добиться очень приличных результатов. Тем не менее настоящий драйв начинается, когда под капотом оказывается один из топовых моторов - 1,6-литровый бензиновый или 1,9-литровый турбодизельный (позже в линейке появится его 90-сильная версия, а также 80-сильный аналог объемом 1,4 литра). Причем если покупатель захочет настоящего драйва, ему стоит предпочесть последний вариант. Во-первых, это самый мощный мотор в линейке - 105 «лошадей». Вторая причина - топливо. Переход на «дизель» в нашей стране с каждым месяцем становится все более актуальным. Третье - динамика. На бумаге он медленнее своего 1,6-литрового бензинового собрата, то же касается «максималки», однако на практике едет куда интереснее. Подхват начинается уже на 2000 оборотах, после чего хетчбэк мощно и уверенно набирает скорость, несмотря на рельеф. Порог - на 4500 оборотах, чего вполне достаточно для весьма неплохого ускорения. Впечатление портит лишь «коробка». Вторая и третья передачи тут довольно далеко, так что в активном режиме вторую приходится выкручивать до упора, тогда как при переходе на третью передачу автомобиль начинает «тупить». Впрочем, в размеренном ритме это практически незаметно. Шасси настроено под стать двигателю. По дороге Ibiza идет очень жестко, все неровности добираются до пассажиров чуть ли не в первозданном виде. Недостаток плавности хода при этом с лихвой компенсируют отменная устойчивость и чувство руля. Пустой «ноль» или провалы при активном рулении - это не про новинку, тут, напротив, все очень правильно и четко. С другой стороны, подобная модель поведения характерна и для предыдущей версии, так что в этом вопросе также без «потерь». В Европе за машину в стандартной комплектации просят 12 900 евро, 105-сильный турбодизель при этом обойдется в 15 100 евро. Сколько будет стоить новый SEAT Ibiza в России, пока неизвестно. Единственная достоверная информация - ценник на новинку вырастет на 5-7%. Что касается перспектив, то наибольшим спросом у нас, как и прежде, будут пользоваться базовые версии с 1,2-литровым мотором. Впрочем, спрос на турбодизели наверняка окажется выше, чем раньше. Согласно долгосрочному плану развития SEAT планирует серьезное обновление модельного ряда, а также его расширение. В частности, в обозримом будущем в линейке может появиться полноценный кроссовер. Однако, по неофициальной пока информации, ближайшим релизом марки, запланированным на начало 2009 года, станет новый спортседан, построенный на одной платформе с только появившимся в России Audi A4. КОНКУРЕНТЫ ЛЬВЕНОК Peugeot 207 вполне по силам претендовать на звание самого стильного автомобиля в В-классе. Очень симпатичное внешне, это авто также обладает весьма привлекательным и ладно скроенным интерьером. Еще одно достоинство машины - без сомнения, новый 1,6-литровый 120-сильный бензиновый мотор с системой VTi, который французы разработали совместно с немецкой BMW. В качестве же альтернативы дилеры «Peugeot» могут предложить клиенту базовый 1,4-литровый мотор, в зависимости от исполнения развивающий 75 или 90 «лошадей». ПОЧТИ VOLKSWAGEN Второе поколение Skoda Fabia получило весьма достойную и, что немаловажно, самобытную внешность. Это, конечно, еще не VW, но уже и не та «чешская падчерица», которая появилась у нас на рубеже тысячелетий. Тем не менее наибольших успехов создатели авто добились не в оформлении экстерьера, а в проработке внутреннего пространства. Салон Skoda стал как минимум более современным и качественным. Кроме того, он значительно прибавил и с точки зрения эргономики - в этом компоненте Fabia теперь не уступает родственному Polo. КОСМОПОЛИТ Номинальный «немец» Opel Corsa - сегодня чуть ли не самый сильный соперник новой Ibiza. Симпатичная внешность, отменно прорисованный интерьер, 3- и 5-дверные варианты, а также весьма широкий выбор силовых агрегатов. В линейке две модификации 1,3-литрового турбодизеля и три бензиновых мотора рабочим объемом от 1,0 до 1,4 литра, развивающих 60, 80 и 90 л. с. соответственно. Цены стартуют с отметки в 290 000 рублей. Однако машина, аналогичная базовой Ibiza, обойдется в 389 000 рублей. Автор: Владимир ЖИДКОВ

       (Голосов: 0)
       
        Ford Maverick, Mazda Tribute. - Готовьте мелочь
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 апреля 2012)
        СТАРИНА НОЙ ВЗЯЛ С СОБОЙ В ПЛАВАНИЕ "КАЖДОЙ ТВАРИ ПО ПАРЕ". КОМПАНИЯ FORD MOTOR CO. ЗАПУСТИЛА В ЖИТЕЙСКОЕ МОРЕ ПАРУ АВТОМОБИЛЕЙ -- FORD MAVERICK И MAZDA TRIBUTE. Ситуация сложилась интересная -- оба SUV выезжают из-под одной крыши, так как уже довольно давно марка Mazda принадлежит компании Ford. И продаются в Москве они тоже под одной крышей, только в разных залах. Стоят они всего в двадцати метрах друг от друга, но ждут каждый своего покупателя. При этом общеизвестно, что это практически один и тот же автомобиль. Принципиальные узлы -- моторы и система полного привода -- идентичны для обоих автомобилей. И что выбрать -- вопрос личного пристрастия. И повод для изучения тех мелочей, в которых эти два автомобиля различаются. ЧЕРТЫ ЛИЦА. На вкус и цвет товарищей нет. Но, тем не менее, мы с фотографом выбрали автомобили одного цвета. И во "вкусе" оказались "товарищами" -- с первого взгляда больше понравилась Mazda. Ford прост, как вилы американского фермера. В лекалах, по которым изготавливали отдельные детали кузова, полностью отсутствуют плавные и изогнутые линии. Посмотрите на фотографии "анфас" -- Mazda выглядит элегантнее. Более плавные линии капота, гриля и передней оптики делают этот автомобиль более привлекательным для покупателей, которые больше ценят эстетическое начало в своей машине. Внутренний дизайн Tribute тоже более выигрышный. Мелочь, всего одна линия, которая объединяет щиток приборов и центральную консоль. Но как много от нее зависит! В автосалоне нам рассказали, что покупатели несколько месяцев ждут поставок Mazda, тогда как Ford в идентичной комплектации благополучно стоит на складе. Оказывается, от лишней линии на передней панели может зависеть объем продаж. ВИД СЗАДИ. Для городского жителя важную роль играет такая мелочь, как доступ в багажник. На Mazda и Ford алгоритм открывания пятой двери одинаковый -- под накладкой двери две ручки: левая открывает всю дверь, правая -- только стекло. Ручки различаются по фактуре, чтобы не ошибиться на ощупь. Первая -- гладкая, вторая -- ребристая. Кстати, на Ford я проездил почти неделю, но все равно регулярно ошибался и вместо двери открывал окно. И это несмотря на то, что на пластиковой накладке Ford размещены соответствующие пиктограммы, а у Mazda их нет. Форма заднего стекла более продумана на Tribute. Благодаря тому, что нижний край выполнен "с наплывом", значительно улучшается обзор в зеркало заднего вида и намного проще укладывать в багажник мелкие вещи типа портфеля или пакета с покупками. Еще один нюанс: в обивке багажника на Maverick справа есть выштамповка, прикрытая сеткой на резинке. В Tribute на том же месте -- "бардачок" с пластмассовой крышкой, что, кстати, удобнее для хранения тех же мелких предметов. КЛЮЧИК, ЗАМОЧЕК. Отдельную песню я спою про заправку автомобилей бензином. Точнее, про ритуальные танцы, которыми сопровождается этот процесс на морозе. В принципе, это мелочь, но очень досадная для владельца Ford. У Maverick между лючком бензобака и кузовом наличествуют огромные щели. А крышка запирается на замочек, открываемый ключиком как от почтового ящика. После мойки, да и просто под воздействием осадков личинка замка замерзает. Спасти может только толстый слой смазки, но ведь ключи потом класть в карман! Сальные пятна на брюках не к лицу владельцу автомобиля за $36 тыс. Поэтому каждый раз приходилось вливать в замок баллончик размораживателя, а ключ протирать насухо. В Tribute этот недостаток исправлен. Во-первых, сам лючок более тщательно подогнан к кузову. Во-вторых, замком, отмыкаемым легким движением руки из салона, снабдили лючок, а не крышку бензобака. БОГАЧ, БЕДНЯК. Мы сравниваем автомобили различной комплектации и делаем это намеренно. Потому что "везет" нас, конечно же, двигатель, и тут никуда не денешься. Но по большому счету наше отношение к машине определяют мелочи. Итак, в Maverick -- "полный фарш". Автоматическая коробка передач, кожаный салон, электропакет. В Tribute -- только электропакет, причем весьма неудачный. Проблема в том, что весь блок, включающий стеклоподъемники, блокировку дверных замков и стеклоподъемников, -- слепой. В том смысле, что подсветка предусмотрена только для одной клавиши, управляющей стеклом водителя. На остальных белой краской просто нанесены соответствующие пиктограммы. В сумерках -- а в нашей стране полгода сумерки -- они просто не читаются. Мелочь, но очень раздражает. Кожаный салон -- это хорошо. Но только если он с подогревом. Его в Maverick нет. А садиться на задубевшие на ночном морозе сиденья не только неприятно, но и вредно. Так что в этом смысле Mazda с велюровыми сиденьями -- "здоровее". Коробка-"автомат" удобнее в городе. Тем более что ручка механической КПП на Tribute расположена слишком низко и орудовать ею не очень удобно. Однако и у "автомата" Maverick есть проблемы, связанные с эргономикой водительского места. Массивный набалдашник почти полностью перекрывает центральную консоль. Для того чтобы настроить магнитолу, руку приходится выгибать практически как ту самую кочергу. А индикатора обогрева заднего стекла просто не видно. На руле Ford смонтирован блок управления круиз-контролем. На мой взгляд, это совершенно лишняя опция, особенно для тех, кто проводит свою жизнь в городе. И если конструкторам так хотелось смонтировать что-то на руле, то почему бы не подумать о кнопках управления магнитолой? Тем более, что на Maverick устанавливается фирменная "фордовская" музыка, и такой алгоритм для нее предусмотрен в качестве дополнительной опции. И еще одна мелочь -- на Ford установлен люк. К сожалению, при температуре - 10 градусов и ниже он сильно промерзает, и изморозь тает только тогда, когда печка включена на полную мощность несколько часов. А пока стекло не согреется, защитную панель лучше не отодвигать -- вода капает в салон, а при резких поворотах -- за шиворот водителю и переднему пассажиру. УЖЕ НЕ МЕЛОЧЬ. Ну, и самое главное -- разница в цене этих двух автомобилей. Она составляет $12 тыс. Конечно, этот вариант Tribute -- переднеприводный, а Maverick -- 4х4. Да и двигатель Maverick объемом 3,0 л превосходит силовую установку Mazda почти на тысячу "кубов". И правы будут те, кто скажет, что в своем поведении на дороге они различаются, как языки Пушкина и MTV. Но вот вам сухой остаток: Mazda предоставляет выбор трансмиссии, а Ford -- нет; Tribute дает шанс владельцу простить свои недостатки за эту цену, а Maverick -- едва ли. В общем-то, мелочи, скажете вы. Наверное. Но удовольствие от обладания автомобилем складывается в итоге из мелочей уже после того, как проходит первая эйфория от покупки. И когда вы начинаете реально оценивать: на что, собственно, были потрачены деньги? ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН АВТОМОБИЛИ ПРЕДОСТАВЛЕНЫ НА ТЕСТ "ФОРД МОТОР КОМПАНИ" ЗАО, (095) 745-9700, И "ТЦ КУНЦЕВО -- MAZDA", (095) 933-4033. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Ford Maverick Mazda Tribute Фирма-изготовитель/ страна Ford Motor Co./США Toyo Kogyo Co. Ltd./ЯПОНИЯ КУЗОВ Тип универсал универсал Количество дверей/мест 5/5 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным электронным впрыском Расположение спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 2967 1989 Число/расположение цилиндров 6/V-образно 4/рядно Мощность, кВт (л. с.)при об./мин. 145 (197) при 6000 91 (124) при 5300 Момент (Нм при об./мин.) 265 при 4750 175 при 4500 ТРАНСМИССИЯ Привод подключаемый полный передний Коробка передач автоматическая,4-ступенчатая механическая,5-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя независимая пружинная, на треугольных поперечных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя независимая пружинная многорычажная, на подрамнике, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем интегрального типа Мин. диаметр разворота (м) 11,2 10,8 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые/барабанные РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4395/1780/1760 4395/1780/1760 Колесная база (мм) 2620 Масса, снаряженная (кг) 1570 1420 Шины 235/70 R16 215/70 R16 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 190 166 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,2 13,7 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 18,9/9,3 12,9/7,8 Цена в Москве $36,3 тыс. $24,3 тыс.

       (Голосов: 0)
       
        Volkswagen Sharan. - Volkswagen Sharan
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 октября 2012)
        РЕДКО КОНСТРУКТОРАМ УДАЕТСЯ СОЗДАТЬ НОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ И ИЗБЕЖАТЬ ПРИ ЭТОМ ОШИБОК И НЕДОЧЕТОВ. У VOLKSWAGEN ОДНА ТАКАЯ МОДЕЛЬ ЕСТЬ ТОЧНО -- SHARAN. Появившийся в начале 1995 года VW Sharan был плодом кооперации между концернами Volkswagen и Ford. Результатами этого союза стали сразу три автомобиля: VW Sharan, Ford Galaxy и Seat Alhambra. Последний полностью копировал Sharan, но, чтобы хоть как-то развести два идентичных автомобиля одной корпорации под разными марками, Seat имел только самую скромную комплектацию (модель Alhambra никогда не оснащалась полным приводом и не имела двигателя VR6), благодаря чему и стоил процентов на 10 дешевле, чем Sharan. Кстати, хоть VW Sharan и считается немецким автомобилем, на самом деле собирается на заводах Seat в Испании. Комплексовать по этому поводу не стоит -- контроль за качеством осуществляется немецкими специалистами и с немецкой пунктуальностью. Единственное неудобство -- запредельные сроки ожидания запчастей, которые иногда все же приходится заказывать напрямую с завода. ДИТЯ ДВУХ НЯНЕК. При работе над проектом Volkswagen и Ford имели каждый свой фронт работ. Ford занимался разработкой кузова и салона. Над этими проблемами работали дизайнеры из европейского отделения компании в Кельне и ухитрились обойтись без американизмов. Стопроцентный "имперский" стиль, характерный для всех Volkswagen. На долю непосредственно VW досталась вся механическая часть. Благодаря этому Sharan конструктивно очень напоминает Passat B4. Впрочем, это даже хорошо -- в конструкции не применялось никаких революционных решений, автомобиль получился крепким, здоровым и начисто лишенным детских болячек. Так, подвеска у VW Sharan выполнена по той же схеме, что у Passat, -- спереди стойки McPherson, сзади применены косые рычаги. Конструкция простая и надежная, но наши дороги вносят свои коррективы. Первыми, при пробеге около 45 тыс. км, выходят из строя наконечники рулевых тяг, работа по замене которых обойдется в $55 + $50 за каждый наконечник. Следующими, при пробеге ближе к 70 тыс. км, не выдерживают шаровые опоры, замена комплекта которых встанет в $38 и еще около $100 -- за весь комплект. Впрочем, периодичность замены этих деталей сильно зависит от стиля вождения. Конструктивной особенностью передней подвески является то, что в ней можно регулировать только схождение, а вот развал не регулируется. Поэтому, если проверка на стенде показывает, что развал "ушел", первое, что ждет хозяина машины, -- замена передних стоек. Процедура недешевая: $350 за сами стойки и еще около $100 за работу. Стоимость работ -- величина весьма ориентировочная, так как неприятной особенностью подвески VW Sharan является уязвимость мест крепления верхней опоры стоек. Туда частенько попадает влага, после чего весь крепеж "прикипает" намертво. Посему оплата за замену стоек часто идет "по факту" -- за сколько времени и какими силами удается "побороть" крепеж. В целях профилактики хорошо бы периодически обрабатывать этот узел каким-нибудь антикором, но технологической картой сервисов Volkswagen такая операция почему-то не предусмотрена. ТРИ ЗВЕЗДЫ. На Sharan ставились различные двигатели, но самыми распространенными являются три: 110-сильный турбодизель объемом 1,9 литра, бензиновая 2-литровая "четверка", а также VR6 объемом 2,8 литра. Эти двигатели давно и хорошо известны владельцам машин Volkswagen и показали себя очень надежными в эксплуатации. Мотор VR6 "шел", как правило, в комплектации с полноприводной версией. Его достоинством можно считать цепной привод ГРМ, а недостатком -- явную "прожорливость". Посему двухлитровая "четверка" считается более "бюджетной" версией. Однако наиболее подходящим характеру VW Sharan можно считать дизельный мотор, так как машина скорее семейная, нежели "активная". Впрочем, даже с дизелем VW Sharan без труда идет по трассе со скоростью 170 км/ч, зато в городе расход топлива составляет всего около 6 литров "на сотню". Российскую солярку двигатель "переваривает" спокойно, правда, болезненно реагирует на наличие в ней воды. Впрочем, воду не любит ни один дизельный двигатель. Единственным недостатком дизельного двигателя Sharan можно считать необходимость менять каждые 60 тыс. км пробега ремень ГРМ. Сам ремень стоит недорого, всего $75, но вот работа по его замене обойдется в $160 из-за необходимости регулировки настроек ТНВД. И довольно слабым местом этого двигателя можно считать расходомер воздуха, который выходит из строя при попадании в него грязи или воды. Это может произойти или из-за несвоевременной замены воздушного фильтра, или из-за негерметичности самого корпуса фильтра (треснувший пластик или просто плохо затянутый хомут). Лучше менять воздушный фильтр почаще, так как сам датчик стоит $400 при явно копеечной цене работы -- $15. КОРОБКА-КОПИЛКА. Коробки передач у VW Sharan надежные, и случаи их ремонта работники сервисов могут пересчитать по пальцам. Правда, один случай уже перешел в разряд анекдотов. Хозяин VW Sharan решил уединиться со своей возлюбленной. На гостинице решил сэкономить, благо салон у машины большой. Дело было зимой, и, чтобы не замерзнуть, печка и двигатель работали, а машина стояла на ручнике. В процессе любви кто-то из влюбленных методично лягал ногой рычаг коробки, и передача такого издевательства не выдержала. Ремонт обошелся около $1,5 тыс., и, оплачивая счет, владелец машины грустно заметил, что номер в гостинице стоил бы все-таки дешевле. Автоматическая коробка столь же надежна, как и механическая, и без проблем выхаживает тысяч по 250. Но относиться к ней надо бережно, так как серьезная поломка сильно ударит по кошельку. Дело в том, что "автомат" на VW Sharan собственного производства, то есть концерна Volkswagen. Ремкомплектов на коробку в наличии нет, а сама процедура ремонта заключается в замене неисправной коробки на отремонтированную в Германии, что стоит приблизительно в $2,5 тыс. Для сравнения: у Audi А8, где установлена коробка фирмы ZF, на которую ремкомплекты продаются, ремонт обойдется в $1,5 тыс. ПРИНЦИП ТЕПЛООБМЕНА. Полноприводный вариант трансмиссии выполнен по проверенной схеме VW Syncro, то есть с вискомуфтой и минимумом электроники. Система надежная, если соблюдать главное правило -- резина на всех четырех колесах должна быть одинаковая. В противном случае из-за разных угловых скоростей вискомуфта будет перегреваться и быстро выйдет из строя. А ее замена обойдется хозяину около $2,5 тыс. Меломанам не стоит пытаться в "гаражных условиях" заменить штатную музыкальную систему VW Sharan на что-то лучшее. Конструкторы так хитро намудрили, что своими силами точно не справиться, и даже у профессиональных аудиоинсталляторов эта работа потребует много нервов, времени и сил. А у хозяина -- денег. Даже если штатную систему украдут, лучше разориться на эти безумные $900 (да-да, именно столько стоит самая простенькая музыка из тех, что ставят на заводе), чем заниматься экспериментами с другими системами. Поверьте, сэкономить точно не удастся. Несмотря на большой объем салона, пассажиры VW Sharan не испытывают ни жары, ни холода: система отопления и вентиляции продумана очень неплохо. В отдельных вариантах комплектации пассажирам второго ряда сидений предлагаются отдельные кондиционер и отопитель. Но все это сложное климатическое хозяйство требует регулярного ухода. Промывать и продувать радиатор кондиционера надо как минимум один раз в год, так как у VW Sharan он висит еще ниже, чем у VW Passat. А вот трубки кондиционера, пролегающие по всему днищу, к сожалению, никакая мойка не спасает. После трех соленых московских зим они начинают течь, причем все одновременно. Трубки дорогие -- от $100 до $300 каждая, а общая сумма ремонта легко достигает отметки в $1 тыс. ИСПАНСКИЙ ВАРИАНТ. В целом VW Sharan показал себя вполне надежной машиной. Содержание его обходится не дороже, чем содержание обычного седана. Да и шансы нарваться на экземпляр "убитый" или с криминальным прошлым практически равны нулю. Такие машины покупали в основном фирмы и не скупились как при покупке, заказывая в основном варианты с полным приводом, двигателем VR6 и кожаным салоном, так и при последующем обслуживании. Лучше искать VW Sharan в исполнении для стран с холодным климатом. У него в базовую комплектацию входил электроподогрев передних сидений и лобового стекла. К сожалению, VW Sharan в нашей стране -- машина довольно редкая и на "разборках" почти не встречается, поэтому ее владелец буквально приговорен к покупке оригинальных запчастей VW. А из-за того, что завод находится в Испании, ждать заказанную запчасть можно довольно долго. Например, одному клиенту кронштейн двигателя как-то "шел" целых три месяца. А сэкономить можно разве что на расходниках: фильтрах, колодках и прочей мелочевке. ТЕКСТ АЛЕКСЕЙ ХРЕСИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНКИ АЛЕКСАНДР КРАСНОВ VW SHARAN 2,0 2,8 VR6 1,9TD Рабочий объем (куб. см) 1984 2792 1896 Мощность (л. с.) 116 174 110 Максимальная скорость (км/ч) 177 199 172 Разгон до 100 км/ч (сек.) 15,4 11,8 16,4 Расход топлива (л на 100 км): шоссе 7,7 8,9 5,3 город 13,9 16,6 8,6 Цена $13--16 тыс. $13--16 тыс. $13--16 тыс. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ VW SHARAN 2,0 Стоимость Установка Щетки стеклоочистителя $60 $5 Свечи зажигания $35 $22 Топливный фильтр $18 $18 Фильтр воздуховода $28 $9 Передние колодки $133 $30 Задние колодки $140 $30 Задние амортизаторы $275 $30 Передние амортизаторы $300 $95 Подшипники передних ступиц $185 $95

       (Голосов: 0)
       
        Lexus GS. - Обзор автомобиля-гибрида Lexus GS 450h
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (31 мая 2012)
        Тип автомобиля - «гибрид» «Ну, что ж, видимо в компании Toyota посчитали, что пора пускать в ход свои главные козыри», - вот какая мысль пришла мне в голову, когда я оказался за рулем нового автомобиля Lexus GS450h. Действительно, летом этого года планируется начать реализацию машин модельного ряда LS, который, как принято считать, является флагманом торговой марки Lexus. По крайней мере, на реализацию этого проекта были брошены все силы, которыми обладает компания Toyota. Так что, справедливости ради, следует констатировать, что пока этот «флагман» не задействован, говорить об успехе или провале всего предприятия рановато. Но с другой стороны, точно такое же значение, если не больше, для мирового признания марки Lexus имеет появление автомобиля класса «элит» со смешанной тягой, то есть «гибрида». В самом деле, разве не заманчиво сделать дорогую машину с применением в ней гибридных элементов, такую машину, которой западные престижные марки пока еще похвастаться не могут. Полагаю, что в условиях, когда марка Lexus стала терять свою популярность, такого рода акция, наверняка, поможет отвоевать утраченные позиции. Первый автомобиль марки Lexus появился на японском рынке не далее, как летом прошлого года. Этим «первенцем» решено было сделать Lexus GS. Затем пришла очередь автомобиля Lexus IS. Из-за активной экспансии марки Lexus на внутреннем японском рынке положение дел в сегменте машин класса «элит» стало меняться. В частности, практически за один вечер 30 процентов продаж таких машин стало приходиться на марку Lexus! Правда, злые языки утверждают, что это и не мудрено учитывая потенциал компании Toyota. Так то оно так, но одновременно следует иметь в виду, что общее количество машин Lexus, проданных за прошлый год на внутреннем рынке Японии, оказалось далеко не таким, как ожидалось. Судите сами: было запланировано реализовать 20 тыс. штук, а на самом деле оказалось, что продано чуть более 10 тысяч. Конечно, в самой компании Toyota не питали особых иллюзий и понимали, насколько непросто будет работать в сегменте элитных машин. Но одно дело - представлять и планировать, и совсем другое - сделать первые шаги и столкнуться с настоящей, а не виртуальной реальностью! Сейчас представители компании открыто заявляют, что нужно было брать более реальные планы. Говорят, что это для них оказалось серьезным уроком. Но главное, что стало ясно то, что без подключения к конкурентной борьбе двух модельных рядов семейства Lexus, - LS и Hybrid, не обойтись. И вот на рынке появился автомобиль со смешанным типом тяги - Lexus GS450h. Удастся ли с его помощью увеличить популярность машин марки Lexus в целом, или нет, вот в чем вопрос! Динамика разгона - как у автомобиля 4.5-литрового класса, а расход топлива - как у «двушки». Распределение машин нового модельного ряда GS450h по категориям носит простой характер. Если в двух словах, то базовая модификация стоит 6 млн. 800 тыс. иен. Но если в комплектацию включить кожаные кресла, систему предотвращения столкновений вместе с контрольным монитором, боковые подушки безопасности для пассажиров, сидящих на заднем сидении, и систему удержания машины на заданном курсе, то такая машина будет стоить уже 7 млн. 700 тысяч. А что же входит в базовую комплектацию? Здесь тоже есть много интересного, например, устройство, которое именуется активным стабилизатором поперечной устойчивости, которое ранее уже применялось в автомобиле Lexus GS430 (6 млн. 300 тыс. иен). Правда, там он прелагался только за дополнительную плату в порядке опции. Кроме того, в стандартный набор входит система Navi AV - AVS новейшей разработки, так что машина стандартной категории оснащена тоже не слабо. Кстати сказать, от активного стабилизатора, о котором шла речь выше, можно и отказаться, и тогда машина GS 450h базовой категории обойдется покупателю практически в такую же сумму, что и автомобиль Lexus GS430. Вместе с тем при разработке гибридной версии Lexus было принято решение отказаться от 8-цилиндрового двигателя в пользу его 6-цилиндрового собрата. Это должно снизить расходы владельца на топливо. С учетом того, что двигатель по-прежнему обладает прекрасными скоростными характеристиками, а самим автомобилем можно теперь пользоваться хоть каждый день, реализационная цена машины стала выглядеть довольно привлекательной. Подобно тому, как это наблюдается в паре Toyota Harrier / Harrier Hybrid, внешне машины GS430 и GS450h мало чем отличаются друг от друга. В частности, для гибрида был выбран свой оригинальный вариант окраски кузова («premium light blue»), затем, машина комплектуется 18-дюймовыми колесами с дисками особого дизайна. Ну, и конечно, «гибрид» имеет свою собственную эмблему, чтобы окружающие хоть как-то смогли понять, где автомобиль со смешанным типом тяги, а где нет. Тот факт, что дизайнеры решили придать гибриду почти такие же форму какие имеет машина с обычным двигателем внутреннего сгорания, может свидетельствовать от том, что делается попытка объединить эти два вида машин, чтобы в сознании закрепилась формула Lexus = Hybrid. Интересно заметить, что это - абсолютно иная позиция, нежели та, которую выбрали дизайнеры, работавшие и работающие над внешним видом другого гибрида - Toyota Prius. Там, как все, должно быть, помнят, все имеет индивидуальный, ни на что не похожий вид. Если уж я вспомнил об автомобиле Toyota Prius, то позволю себе отметить еще одну деталь. Дело в том, что цели, которые обусловливают использование смешанной тяги, в первом и во втором случае существенно различаются. Если в Toyota Prius главная задача - это максимальная экономия топлива, то в случае с гибридом GS450h все обстоит по-иному. В этом проекте от инженеров требовалось, не снижая мощности самой силовой установки, добиться, чтобы на единицу мощности тратилось как можно меньше топлива. В самом деле, сам по себе двигатель внутреннего сгорания развивает мощность в 296 л. с., а в комбинации с дополнительным электромотором этот показатель доводится до 345 л. с. Вот тебе и «гибрид»! В смешанном режиме расход топлива составляет один литр на целых 14,2 км. То есть, этот показатель выдержан на уровне обычной машины 2-литрового класса. Причем представитель компании Toyota утверждал, что при проведении замера не было попыток создать, что называется, лабораторные условия. Мол, как получилось, так получилось! При нормальной эксплуатации, такой результат, понятное дело, недостижим. Но, тем не менее, я решил проследить, как будет меняться расход, топлива, и стал внимательно посматривать на расходомер, размещенный на приборной доске. Вот я вышел на обгонную полосу скоростного шоссе. Прибор указывает, что мгновенный расход топлива эквивалентен одному литру на 10 км пробега. Или вот, на крутом подъеме на горной трассе, полностью утопленная педаль акселератора доводит расход до одного литра на 5-6 км. Но с другой стороны, на ровной трассе машина действительно поражает своей экономичностью. Пока хватает зарядка аккумуляторной батареи, электрический мотор активно участвует в движении, поэтому расходомер показывает зачастую, что расход даже меньше, чем литр на 10 км. Иными словами, если управлять машиной в обычной манере, то прибор постоянно показывает около 10 км/литр. Учтите, что суммарно развиваемая максимальная мощность машины равна 345 л. с.! Где еще можно найти автомобиль из разряда «элит», который бы обладал такими эксплутационными данными! Просто невероятная экономичность! Чувство небывалого ускорения Первое впечатление от знакомства с новой моделью Lexus оказалось поразительным. Я занял водительское место и надавил на кнопку стартера. Но двигатель заводиться отказался. Тогда я, как меня научили, нажал на педаль акселератора, и вдруг машина тронулась с места, причем произошло это совершенно без звука только за счет электрического мотора. Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания и электромотор связаны между собой посредством промежуточной шестеренной передачи, что позволяет комбинировать разные типы тяги. Это - одна из отличительных особенностей системы «гибрид», разработанной инженерами компании Toyota, которая дает совершенно потрясающий эмоциональный эффект, который невозможен за рулем автомобиля-гибрида Honda Civic. Вообще-то движение только за счет электрической тяги можно встретить и в других «гибридных» машинах, производимых компанией Toyota, но в данном автомобиле это ощущение возникает, когда ты находишься внутри объемного салона, когда тебя окружают изысканные детали интерьера. Представить только: вечерний город, освещенная улица и бесшумно мчащийся по ней автомобиль шикарной внешности. Удовольствие - не передать словами! Потом я узнал, правда, что движение начинается с электрического мотора не всегда. Дело в том, что автомобиль переходит на чисто электрическую тягу только тогда, когда двигатель внутреннего сгорания имеет температуру не ниже определенной (рабочей) величины. Таким образом, если запуск производить на холодной машине, тогда запускается главный двигатель. А что касается моего случая, то он потому не запустился, что еще не успел остыть после моего предшественника - «испытателя». Иными словами, если машина простояла ночь в гараже, а утром водитель нажимает кнопку пуска, то двигатель заработает обязательно. Автомобиль бежит очень резво. Это и понятно: мощности одного только двигателя внутреннего сгорания вполне достаточно, чтобы обеспечить машину нормальной тягой (все-таки 3.5 литра рабочего объема!). А тут еще подключается электрический мотор! Можно себе представить, какой мощной тягой оборачивается работа этого тандема. Когда я довольно прилично выжал педаль акселератора, то почувствовал такое интенсивный разгон, который еще ни разу не встречал в машинах - «гибридах». В техническом паспорте указано, что время разгона до скорости в 100 км/час составляет всего лишь 5.6 секунд, и это, если судить по ощущению, не преувеличение. Интересно, что тяга машины воспринимается по-особенному. Это не похоже ни на двигатель с простым впуском и большой кубатурой, ни на мотор «турбо». Это даже трудно передать словами, но если попытаться провести аналогию, то чувство такое, как будто сидишь в разгоняющемся скоростном железнодорожном вагоне или, может быть, даже в салоне реактивного самолета, когда тот идет на взлет. Жаль, правда, что иногда ускорение воспринимается так, как будто управляешь машиной с бесступенчатой трансмиссией. Что я имею в виду? Дело в том, что при ускорении иногда нельзя прочувствовать прямую зависимость между скоростью вращения коленвала и интенсивностью разгона, совсем как у машины, оснащенной системой CVT. На приборной доске Lexus GS450h тахометр не предусмотрен, и поэтому нет иного способа определить скорость вращения, как только по звуку работающего мотора, который, пусть и в усеченном виде, но все-таки проникает в салон. Так вот, этот проникающий звук, казалось бы, должен менять высоту звучания, когда скорость начинает резко возрастать. Но на самом деле такое случается не всегда, и тогда у водителя теряется ощущение непосредственного управления двигателем, особенно в те моменты, когда двигатель и так уже работает на оборотах, близких к предельной величине. Да и если тембр звука становится выше, все равно, это не то, звучанию не достает энергии, задора. Здесь, как мне кажется, следует или сделать звук еще громче, или же сделать его совсем неслышимым. Сопровождение работы двигателя для водителя так и останется пустым звуком, не способным поднять ему настроение. Хотя для водителей, проповедующих спокойную манеру вождения машина и так довольно бесшумна. В особенности эта бесшумность проявляется в те моменты, когда, двигаясь на средней скорости, слегка давишь на педаль акселератора, чтобы придать машине желаемое ускорение. Скорость-то нарастает, причем это происходит очень плавно, а вот характер звука при этом совершенно не меняется. Это, надо сказать, производит впечатление. Машина как будто дает понять, что хоть ее скорость достаточно высока, но если надо (в пределах разумного), то она может выдать и не такое. На автомобиле Lexus GS450h впервые среди гибридов компании Toyota применяется автоматическая коробка передач, которая имеет режим «ручное переключение по 6-ступенчатой схеме». Однако трансмиссия у машины-гибрида тоже не совсем обычная, это и не гидромеханическая автоматическая, и не ременная бесступенчатая система передач. В связи с этим, когда водитель включает режим ручного управления трансмиссией, это означает, что управление осуществляется через генератор, который заставляет двигатель менять обороты в принудительном порядке. Иными словами, эту систему можно рассматривать, как своего рода имитацию ручного переключения. И в самом деле, стоит только попробовать перейти в ручном режиме на повышенную скорость, как любой сразу заметит: трансмиссия отрабатывает эту команду несколько дольше, чем гидроавтоматическая коробка или бесступенчатый вариатор. А если это так, тогда пользование ручным переключением не дает желаемого эмоционального эффекта от самостоятельного выбора передачи. То есть, вместо езды в активной манере водитель получает нечто обратное. Когда я спросил, как это следует понимать, у инженера, участвовавшего в разработке машины, то он объяснил это так. Согласно его пояснениям, в данном конкретном автомобиле функция ручного переключения была предусмотрена не для того, чтобы управлять машиной в активной манере, а для того, чтобы более активно пользоваться тормозящими свойствами работающего двигателя. Ведь управление скоростью движения только при помощи ножного тормоза в конечном счете ведет к перерасходу топлива, а если активно использовать регенеративное торможение, тогда топлива будет сжигаться меньше. Автомобиль разряда «premium» нового времени Подвеска новой машины Lexus также произвела на меня хорошее впечатление. После того, как состоялся дебют машины модельного ряда GS, мне довелось выполнить испытательную поездку на машине, оснащаемой бензиновым двигателем. Уровень ее комфорта, надо сказать, меня совсем не удовлетворил. Но это случилось около полугода тому назад, и, как выяснилось, это время было потрачено не зря. По крайней мере, от того «негатива», который меня охватил в ходе прежнего заезда, не осталось и следа. Самое большое отличие нынешнего варианта подвески от прежнего стало заметно на участке дороги с неровным покрытием. Здесь разница в уровне комфорта сразу дала о себе знать. В старой машине на этом участке водителю передавались очень ощутимые, резкие толчки. Что же касается поведения нового автомобиля GS450h, то удары в салоне чувствовались, но они казались значительно более приглушенными. Это улучшение работы подвески можно объяснить увеличением на целых 200 кг веса машины, что в свою очередь обусловлено наличием крупногабаритной аккумуляторной батареи и прочими компонентами системы смешанной тяги. В прошлый раз, помниться, я думал, что не могу понять, зачем нужно было комбинировать активный стабилизатор устойчивости с низкопрофильными шинами. В этот раз при подготовке машины к производству, большее внимание было обращено на улучшение ее спортивной формы, и поэтому мое мнение было прямо противоположным - правильно, что сделали именно так! Но, допустим, покупатель решиться отказаться от установки активного стабилизатора поперечной устойчивости, что тогда? Тогда машина будет, само собой переведена на обычные покрышки, и это, конечно, спортивности ей не прибавит, даже наоборот. Но способность оставаться обычным седаном высокого класса все равно останется при ней. Более того, усилитель рулевого управления, который, как известно, имеет электрический привод, заработает по другому, и руль станет действовать более естественно. Следует, однако, отметить еще одну особенность «гибрида» GS450h. Тяжелые аккумуляторы, без которых нельзя пока обойтись, расположены за задним сидением, причем они занимают несколько приподнятое положение. Это, как мне показалось, в некоторой степени нарушает устойчивость, и, следовательно, должно учитываться теми, кто собирается управлять машиной «по-спортивному». Но на общую оценку машины это практически никак не влияет. В любом случае этот недостаток, думаю, - одна из задач, решение которой позволит поднять машину GS450h еще на более высокий уровень. Итак, что же в итоге? Тяговые характеристики нового автомобиля Lexus GS450h превышают аналогичные показатели автомобиля с чисто бензиновым двигателем, имеющим 8 расположенных V-образно цилиндров. При этом машина стала намного более экономичной, а вред, наносимый окружающей среде, стал меньше. Благодаря тому, что теперь в модельном ряду имеется автомобиль нового типа, борьба марки Lexus за покупателя на рынке автомобилей разряда «элит» вступила в новую фазу. Впереди нас ждет появление на рынке еще одной козырной карты Lexus - модели LS. Что ж, поживем - увидим, какое она произведет впечатление на покупателей. Что же касается модели GS450h, то она, по моему мнению, сделала серьезную заявку на то, чтобы утвердить себя в качестве образца элитного автомобиля нового времени. А компания Toyota снова сумела продемонстрировать публике свой высокий технический потенциал. Технические характеристики машины Lexus GS450h: Длина 4830 мм Х ширина 1820 мм Х высота 1425 мм. Колесная база: 2850 мм. Вес машины: 1890 кг. Привод: на задние колеса Двигатель внутреннего сгорания: 3.5-литровый, 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, развиваемая мощность 296 л. с. при 6400 об/мин, наибольший крутящий момент - 37.5 кг/м при 4800 об/мин. Электрический мотор: постоянный ток, синхронный, мощность 200 л. с., крутящий момент 28,0 кг/м. Цена автомобиля: 6 млн. 800 тыс. иен.

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 54 55 56 57  далее »
       
       Календарь
       
      « Август 2016 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4 5 6 7
      8 9 10 11 12 13 14
      15 16 17 18 19 20 21
      22 23 24 25 26 27 28
      29 30 31
       
       
      Архив сайта
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.07 сек