Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Nissan Patrol. Тест-драйв Nissan Patrol: другое направление
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        C выходом нового поколения рамная конструкция осталась, но зависимые подвески и жесткое Part-time подключения переднего моста заменены моногорычажками, а также продвинутой электронной системой полного привода All Mode 4X4 с электронноуправляемой муфтой, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. тест-драйв nissan patrol Первый Nissan Patrol появился в далеком 1951 году и за последние 60 лет принцип конструкции этого внедорожника оставался неизменным. Мощная рама, неразрезные мосты, тяговитые дизели, отличная проходимость и впечатляющая надежность сделали «Патруль» настоящей иконой среди братьев по бездорожью. Недаром Nissan Patrol и по сей день используется в тяжелых дорожных условиях в разных точках земного шара такой мощной международной организацией как ООН. тест-драйв nissan patrol Новый Nissan Patrol сохранил рамную конструкцию, но избавился от неразрезных мостов и жесткого подключения передка. Однако время идет, меняются приоритеты и требования к внедорожникам все больше склоняются в сторону асфальта и управляемости. Изменился и Patrol. C выходом нового поколения рамная конструкция осталась, но зависимые подвески и жесткое Part-time подключения переднего моста заменены моногорычажками, а также продвинутой электронной системой полного привода All Mode 4X4 с электронноуправляемой муфтой, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. тест-драйв nissan patrol Салон не узнать. Сплошь дорогие материалы отделки, дерево и кожа. От былой практичности не осталось и следа. Размеры схожи с новым Infiniti QX, с которого и «писали» Nissan Patrol. Длина внедорожника выросла до 5 140 мм (+95 мм), колесная база увеличилась до 3 075 мм (+105 мм). Под стать и внешний вид: из угловатого просточка «Патруль» превратился в солидную махину, которая отличается от своего люксового собрата Infiniti лишь оформлением отдельных элементов. тест-драйв nissan patrol Дизайн нового Nissan Patrol во многом пересекается с новым Infiniti QX, с которым они делят не только общую базу, но и массу агрегатов. Салон изменился кардинально. Вместо рубленных форм и практичного жесткого пластика, плавные линии, дорогая кожа и дерево. Рабочий кабинет сменился роскошным офисом. Все панели выполнены из мягкого на ощупь пластика, пол отделан бежевым ворсом, а крутилки и клавиши получили гламурные хромированными накладки. Пассажиры заднего ряда оценят не только массу свободного пространства, но и отдельный блок климат-контроля. тест-драйв nissan patrol На заднем ряду простор, есть свой блок климат-контроля. Диван имеет регулировку наклона спинки. На третьем ряду с комфортом разместятся даже взрослые пассажиры, а при желании здесь можно усесться и втроем. Объем багажника с поднятой галеркой составляет 550 литров, а сложив оба задних ряда сидений можно получить внушительный грузовой отсек в 3 170 литров. В лучших традициях премиум-класса пятая дверь оснащена электроприводом. тест-драйв nissan patrol При поднятых трех рядах кресел объем багажника Nissan Patrol составляет 550 литров. Если сиденья сложить то получится внушительный грузовой отсек объемом больше 3-х кубометров. На парковках помогает система кругового обзора, передающая картинку с четырех видеокамер, расположенных по периметру автомобиля. Побаловать слух можно отличной аудиосистемой с возможностью подключения USB и iPod, а досуг задних пассажиров поможет скрасить мультимедийная система с двумя мониторами в передних подголовниках. тест-драйв nissan patrol Теперь Nissan Patrol безальтернативно оснащается только бензиновым V8 объемом 5,6 литра мощностью 405 л. с. Коробка передач тоже одна - 7-ступенчатый автомат. Этим запас электроники Nissan Patrol не исчерпан. Новое поколение внедорожника оснащается климат-контролем с так называемой системой воздушного занавеса. В потолке над каждым из боковых окон располагаются отдельные вентиляторы, создающие направленные вниз воздушные потоки. Таким образом, например, в теплое время по плоскости остекления «гуляет» прохладный воздух, который способствует более эффективной работе системы климат-контроля и создает благоприятные условия для пассажиров в жаркую погоду. Полезная функция с учетом того, что главным рынком для Patrol является Ближний Восток с его палящим солнцем и жарой за дридцать. тест-драйв nissan patrol Немалая высота и большой вес не мешают Patrol уверенно чувствовать себя на асфальте. Но даже несмотря на фирменную систему Hydraulic Body Motion Control с четырьмя гидроцилиндрами между стойками и кузовом вибраций на неровностях избежать не удалось. Под капотом Nissan Patrol разместился бензиновый V8 объемом 5,6 литра, который работает в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач. 405-сильный монстр наделяет тяжелый внедорожник отличной динамикой. С паспортными 6,6 секундами до «сотни» Patrol даст фору любому конкуренту. Причем разгоняется Patrol одинаково мощно и с места и со 100 км/ч. Вот только прыть эта напрямую зависит от уровня указателя топлива, который неумолимо падает вместе с каждым нажатием на акселератор. Даже в спокойном режиме расход топлива сложно опустить ниже 20 литров на 100 км пути, ну а если ехать «с ветерком», то 100-литрового бака едва хватит на 400 км. тест-драйв nissan patrol Центральная консоль выполнена в фирменном ниссановском стиле. Уже в базе есть навигация и отличная аудиосистема. В топовой модификации за 3 249 000 рублей для задних пассажиров предлагается мультимедийная система с двумя мониторами в подголовниках. Семиступенчатый «автомат» работает плавно. Переход на пониженную происходит без видимых задержек и проволочек, но в режиме кик-даун, скачек на несколько ступеней вниз сопровождается небольшим рывком. Для особо притязательных к работе АКПП есть ручной режим. По трассе Nissan Patrol идет как по рельсам. Шасси глотает небольшие стыки и неровности незаметно для пассажиров. Большие ямы Patrol также проходит с достаточным запасом надежности, но избежать колебаний кузова инженерам не удалось даже при помощи новой фирменной системы Hydraulic Body Motion Control (HBMC). Она состоит из четырех гидроцилиндров через которые к кузову крепятся стойки с амортизаторами. С помощью двух гидроаккумуляторов изменяется не только жесткость подвески, но и регулируется ход разгруженного колеса. Фактически Hydraulic Body Motion Control прижимает колеса к дороге. тест-драйв nissan patrol Несмотря на то, что новый Patrol оброс премиумом и гламуром, его внедорожные качества по-прежнему на высоте. В результате для почти 3-тонного высокого внедорожника Nissan Patrol неплохо стоит на дуге и охотно заправляется в поворот, при этом плавность хода остается фактически идеальной, а крены вполне умеренными. Похожей системой оснащается главный соперник нынешнего «Патруля» - Toyota Land Cruiser 200, с одной лишь разницей, что у «Тойоты» регулируемая жесткость поперечных стабилизаторов призвана увеличить ходы подвесок и улучшить проходимость, в то время как у Hydraulic Body Motion Control «Нисана» больше помогает при езде по асфальту. тест-драйв nissan patrol Система кругового видеообзора помогает ориентироваться на тесных парковках. Хромированное кольцо шайбы системы полного привода отвечает за принудительное подключение полного привода, а клавишами внутри него можно выбрать один из четырех режимов: Снег, песок, дорога или камни. В зависимости от выбранного режима изменяется чувствительность педали газа, а также настройки системы стабилизации и т. д. Несмотря на асфальтовые замашки и явную смену приоритетов новое поколение Nissan Patrol неплохо подготовлено для движения вне дорог. Внедорожник одинаково уверенно несется и по укатанной грунтовке и по полю. Реакции на действия рулем происходят с ожидаемой задержкой, зато вибрации на баранке от ухабистой местности минимальны. тест-драйв nissan patrol Цена Nissan Patrol в России стартует с отметки 3 085 000 рублей. Для сравнения, Toyota Land Cruiser 200 в схожей комплектации обойдется в 3 100 000 рублей. Съезжаю в раскисшую колею. Перевожу шайбу фирменной системы полного привода All Mode 4-4 в режим 4H, нажимаю клавишу блокировки заднего межколесного дифференциала, и Patrol настойчиво ползет по грязи до тех пор, пока дорожные шины в конец не забились глиной. Кстати помимо стандартных режимов Auto, 4H и пониженного 4L в «Патруле» можно выбирать тип покрытия, в зависимости от чего изменяются отклики на газ и режимы работы трансмиссии, системы стабилизации и т. д. Например, в режиме «Снег» отклики на газ становятся более плавными, чтобы не допустить лишнюю пробуксовку, а переключив на «Песок» акселератор, напротив, начинает остро реагировать даже на малейшее нажатие на педаль. тест-драйв nissan patrol C выходом седьмого поколения Nissan Patrol начал свое развитие в совершенно другом направлении, где его главным конкурентом стал мега-популярный у нас Toyota Land Cruiser 200. Кроме того, часть потенциальных покупателей у «Патруля» отбирает luxury-брат Infiniti QX, пользующий авторитетом марки в России. Базовая цена Nissan Patrol в России составляет 3 085 000 рублей. За доплату в 164 000 рублей внедорожник можно дооснастить интеллектуальным круиз-контролем и мультимедийной системой для задних пассажиров. Для сравнения Toyota Land Cruiser 200 стоит почти столько же - 3 100 000 рублей. Но у «Тойоты» есть дизельная версия, на которую приходится почти половина продаж, а главных потребителей Patrol с Ближнего Востока с их копеечными ценами на топливо вполне устраивает прожорливый бензиновый V8. Поэтому перспективы «Патруля» в России туманны, по крайней мере пока в его арсенале не появится дизель. Руслан Галимов Тактико-технические характеристики Nissan Patrol Общие данные Года выпуска 2010… Кузов Внедорожник Количество дверей/мест 5/8 Динамика Разгон с 0 до 100 км/ч, cекунд 6.6 (6.6) Максимальная скорость, км/ч 210 (210) Размеры и масса Размеры, мм 5140-1995-1939 Снаряженная масса автомобиля, кг 2785 Допустимая полная масса, кг 3500 Колесная база, мм 3075 Дорожный просвет, мм 275 Объём багажника минимум/максимум, литров 550/1490/3170 Двигатель Тип двигателя 8-цилиндровый V-образный, бензиновый с непосредственным впрыском топлива Расположение двигателя Спереди продольно Объем двигателя, см3 5552 Количество клапанов 32 Максимальная мощность 405 л. с. при 5800 об/мин Максимальный крутящий момент 560 Н•м при 4000 об/мин Трансмиссия Тип трансмиссии Автоматическая 7-cтупенчатая Привод Полный Подвеска Передня подвеска Независимая, двурычажная, с системой HBMC (гидравлическая система ограничения колебаний кузова) Задняя подвеска Независимая, двурычажная, с системой HBMC (гидравлическая система ограничения колебаний кузова) Передние тормоза Дисковые вентилируемые (358 мм) Задние тормоза Дисковые вентилируемые (350 мм) Шины, диски Передние шины 275/60 R20 Задние шины 275/60 R20 Передние диски 8Jx20 Задние диски 8Jx20 Топливо, расход Расход топлива городской/загородный/смешаный, л 20.6/11/14.5 Тип топлива Бензин А-95 Ёмкость топливного бака, л 100

       (Голосов: 0)
       
        Audi A7 Sportback. Я снова жив!
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Не ровен час. Во время тестов нередко случается непредвиденное. Причём с весьма завидной периодичностью. Того и гляди приходят новости: один из коллег «разложил» машину на серпантине, другой кувыркнул тест-кар на полигоне, третий на треке начудил... Благо живы-здоровы. Я и сам не раз попадал в досадные ситуации… Вспомнить, например, недавний вылет с трека в Гудвуде на Lexus LFA. Ерунда? Преступная халатность и ежесекундный риск уехать с теста вперёд ногами. Глупое превышение скоростного предела в повороте. Порча матчасти. Презрительные взгляды организаторов и коллег. Неприятный осадок. Позор. тест-драйв audi a7 sportback Стандартной для A7 является биксеноновая оптика, но в качестве опции можно установить диодный свет Техника. Скорость. Человеческий фактор. Не ровен час, но на этот раз повезло. Любой рассказ о любом происшествии начинается с фразы «ничто не предвещало беды». Итак, утро, великолепная погода, яркое солнце, глубокое синее небо, Сардиния, прекрасные горы, узкий серпантин, полноприводная трёхлитровая Audi A7 Sportback. Я не более пяти минут за рулём, рядом друг и коллега из дружественно-конкурирующего интернет-проекта. Ничто не предвещало беды. Затяжной спуск, в конце которого крутой правый профилированный вираж. Слепой. Слева отбойник, за которым обрыв, справа - бетонные столбики и вертикальная скала. Скорость в конце прямой под 90. Многовато, но запас есть, до скольжения далеко. Ничто не предвещало беды. В повороте из-за «горизонта событий», который практически вплотную приблизился к передней кромке капота, на нашей полосе появляется белый Fiat Punto. Вообразив себя Фернандо Алонсо, горе-пилот «точки», используя всю ширину дороги, по гоночному нагло прокладывает наиболее выгодную ему траекторию через нашу «встречку». Режет, сволочь! Время останавливается. И начинается самое интересное. Одновременно с поворотом руля вправо приходит понимание - удара не миновать. Слетаем правыми колёсами на гравий (фх-у-у-у, с Фиатом разошлись, пронесло) и летим на столбики и скалу по внутреннему радиусу: «Чёрт, правой бочины щас точно не будет!» Сгруппировавшись, чувствую, тоже пронесло. Теперь организм на автомате возвращает Спортбек на асфальт. Вестибулярному аппарату подыгрывает противозаносная система. Подпрыгнув в повороте на асфальтовом бортике, A7, сделав несколько беспорядочных телодвижений в пространстве, успокаивается, встаёт на дугу и выходит из виража. Спектакль окончен. Занавес. тест-драйв audi a7 sportback Диапазон типоразмеров колёсных дисков для A7 Sportback от 18 до 20 дюймов Длилось всё секунды полторы. Если бы мы с Мишей были мульфильмными героями, нас определённо в тот момент нарисовали бы синхронно испугавшимися, кричащими, подпрыгнувшими над своими местами, с вылезшими над головой глазами и вставшими дыбом волосами… Но никаких эмоций действо не вызвало. Вообще. Ни испуга, ни адреналиновой волны после, ни злости на «убивца»… НИ-ЧЕ-ГО. Как будто белого Фиата и не было вовсе. Что-то там в мозгу, отвечающее за эмоции, просто не успело сработать. Только потом я понял, что действия мои были совсем не мои. Моторика сделала всё сама. Заметил, переставясь, спрыгнул на обочину, отловил. Немедля обратно, отловил… Действия на уровне коленного рефлекса. Раздражение - тут же ответ. Спасибо школам и тренерам контраварийной подготовки. Спасибо Ваду Гагарину за то, что натаскивал меня в «Мячково». Спасибо A7 c её почти молниеносными реакциями. Всевышнему спасибо. тест-драйв audi a7 sportback Система автоматической парковки, задействуя ультразвуковые сонары, расположенные по периметру кузова, и электромеханическое рулевое управление, способна запарковать А7 между соседними автомобилями как перпендикулярно, так и параллельно бордюру. Применение электроусилителя в среднем экономит 0,3 литра на 100 км пути Подобные инциденты сбивают спесь и отрезвляют. После было как-то неудобно слушать презентацию и рассуждения коллег о том, насколько красив этот автомобиль, какие дизайнерские веяния и тенденции применены. Насколько хорош интерьер и разнообразны варианты его отделки. Красота этого мира для меня и моего коллеги сохранилась благодаря инженерам, научившим A7 адекватно рулиться и стоять на дороге. Если б не они… Скрестил я пальчики за инженеров. Для меня в автомобиле главной была и есть безопасность. В новой A7 она на первом месте. Новинка разнообразными безопасными помощниками буквально пронизана. Решения и системы, недавно дебютировавшие на новом поколении A8, перекочевали сюда. Впрочем, обо всём по порядку. тест-драйв audi a7 sportbackЧетыре места, пять дверей. «Семёрка» создана с нуля. Это новая платформа и новые возможности. Следующее поколение A6 будет базироваться именно на этой «тележке». Кузов - комбинация технологий и материалов различного сортамента. Привет от A8 и R8! Наиболее нагруженные и ответственные элементы силовой структуры «семёрки» выполнены из высокопрочной стали. А вот чашки передних стоек и ещё некоторые несущие элементы, например, усилители в задних стойках, алюминиевые - литьё под давлением. Оперение - капот, передние крылья, дверные панели - тоже из «крылатого металла», но они уже штампованные. Задняя дверь полностью алюминий, выдвигающийся спойлер - пластиковый. Такой кузов примерно на 15% легче аналогичного цельностального, выполненного по традиционной технологии. Меньше вес - лучше динамика и управляемость, выше экономичность и экологичность. Но вот только какой ценой достигаются эти 15%? Затраты на разработку «комбинированного» кузова, его испытания, технологический процесс изготовления и оборудование, его производящее, значительно выше. Взять, к примеру, алюминиевые чашки (изготовлены, кстати, на стороннем предприятии). Они к стальному остову приклёпываются. При этом между разнородными металлами, которые являются, между прочим, гальванической парой, нет прямого контакта. Соединяются они через специальный слой герметика. Иначе нельзя - коррозия, ослабление и разрушение соединения. Экономия в массе - прекрасно! Но насколько она повышает себестоимость, инженеры молчат, как партизаны. Что с ремонтопригодностью и стоимостью восстановления? Лучше промолчим. Процесс пошёл, прогресс не остановить. Скоро он пойдёт в массы, и тогда держитесь! На выбор четыре (!) варианта подвески. Стандартное пружинное шасси наиболее оптимально, но больше подходит для тех, кто предпочитает комфортное неспешное перемещение. Второй вариант уменьшает клиренс на сантиметр и обеспечивает A7 более собранные повадки. На сладкое подвеска в пакете S line (в него входят 19-дюймовые колёса, чёрная отделка интерьера, россыпь шильдиков «S line» и ещё кое-какая мелочь), который предлагается аудюшным подразделением quattro GmbH. Версия S line отличается ещё более жёсткими характеристиками и также уменьшенным на 1 см дорожным просветом по сравнению со «стандартом». Управляемость - закачаешься. Крутые профилированные виражи горной скоростной дороги «эска» трескает один за другим. Даже не подавится. Крены? О чём вы, помилуйте! «Держак» фантастический, спасибо 19-дюймовым Yokohama ADVAN Sport. Даже на пределе A7 надёжен, понятен, безопасен и позволяет играючи менять направление вектора тяги. Респект инженерам! Чуть переборщил со скоростью на входе в поворот, и передние колёса начинают попискивать. Снос? Ах да, конечно, это же Ауди! Когда всё под контролем, начинающиеся скольжения противозаносная электроника пресекать не торопится и даёт пощекотать нервы. Если система поймёт, что водитель занервничал (достаточно урывочно поработать рулём), ESP начнёт притормаживать нужные колёса и заправлять A7 на задаваемую траекторию превентивно ещё задолго до начала срыва. ESP действует согласно ситуации. тест-драйв audi a7 sportback Спереди и сзади у A7 многорычажка. Пневматическая подвеска (рентген справа вверху) клиренс умеет регулировать не только по велению водителя, но и самостоятельно. При переходе в режим dynamic кузов сразу опускается на 10 мм относительно среднего положения. Если автомобиль движется со скоростью 120 км/ч и выше в течение 30 секунд, электроника заставит присесть «тело» и снизить центр масс на 20 мм относительно нормального уровня. Перед неровным участком дороги приподнять кузов по отношению к среднему уровню тоже позволяется на 20 мм. Стоит разогнаться, и A7 автоматически присядет. Клиренс независимо от нагрузки пневматика поддерживает постоянным. Характеристики сжатия и отбоя амортизаторов CDC (continuous damping control) в активной подвеске меняются за счёт регулирования сечения перепускных отверстий при помощи электромагнитных клапанов. CDC всегда функционирует в следящем режиме и для своей работы использует большой объём данных - скорость, частота вращения каждого из колёс, профиль дорожного полотна, угол поворота рулевого колеса. Блок управления получает контрольные параметры несколько десятков раз в секунду. Наиболее оптимальные характеристики демпфирования с учётом задаваемых режимов (сomfort, auto, dynamic и individual) система для каждого колеса устанавливает индивидуально. Внизу роботизированная семиступенчатая коробка с двойным сцеплением S tronic Как собирательный образ трёх пружинных вариантов подвески - мехатронное шасси с упругими двухкамерными пневмоэлементами и амортизаторами CDC (continuous damping control) с регулируемой жёсткостью. A7 с таким шасси - это как минимум три автомобиля в одном. Характер работы подвески, а заодно и рулевого усилителя и силовой установки задаётся четырьмя режимами в меню Audi drive select: сomfort, auto, dynamic и individual. В сomfort шасси наиболее мягкое. Для разбитой дороги - самое оно. Эффективность рулевого усилителя в этом режиме наибольшая - баранку вращать легче и приятнее всего. «Ноль» чёткий, но обратной связи на руле минимум. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, перемещение в этом режиме в большей степени комфортно и экономично. Режим auto скорее универсальный. Характеристики демпфирования мехатронного шасси и алгоритмов работы силового агрегата автоматикой здесь меняются в наиболее широких пределах. В режиме dynamic подвеска зажимается по максимуму, благодаря чему обеспечивается минимум раскачек и кренов. На поворот руля A7 наиболее отзывчива. Но спина на неровностях страдает сильнее. Руль в dynamic наливается спортивной тяжестью, жаль, что в усилии обратной связи есть синтетический привкус. Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси и силового агрегата, аудюшники припасли режим individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Для меня наиболее предпочтительной была конфигурация, когда шасси и силовой агрегат работали по «спортивному» алгоритму, а рулевое управление - по «комфортному». Жёсткая подвеска с минимальными кренами позволяет буквально ввинчиваться в повороты, двигатель охотно подвисает на пониженных передачах, всегда оставляя возможность для сиюсекундного максимально эффективного ускорения, а руль (пускай и чересчур лёгкий) лишён искусственности… В individual есть даже возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней безопасности - забота для тех, кто привык ездить на трек. Ремень при экстремальных ускорениях и замедлениях не будет лишний раз по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям. тест-драйв audi a7 sportback Рулевой механизм, изменяющий передаточное отношение Рулевое управление как на A4, A5 и A8. Электроника в зависимости от скорости передвижения, учитывая заданный режим (сomfort, auto, dynamic и individual), способна плавно регулировать эффективность работы электроусилителя и передаточное отношение при помощи двухступенчатого редуктора. На парковке от упора до упора делаешь какие-то полтора оборота, при этом с увеличением скорости передаточное отношение увеличивается. При этом руль всё равно остаётся «коротким» и удобным - и чрезмерной раздражающей остроты нет, и в связках крутых серпантинных поворотов по большей части руки перехватывать не приходится. Оптимум. Тормоза великолепны. Трансмиссий для четырёхместного «Гран Туризмо» предлагается две. Переднеприводная и полноприводная quattro. Традиционный torsen скоро канет в Лету. Ауди делает ставки на дифференциал повышенного трения crown-gear differential новой конструкции с коронными шестернями и фрикционной многодисковой блокирующей муфтой. Этот «дифф» дебютировал в системе полного привода на заряженной RS5, а теперь перекочевал на А7. Новый дифференциал меняет распределение тяги между передними и задними колесами в более широких пределах, нежели torsen. По умолчанию узел делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колес. При пробуксовках он способен перебросить до 80% крутящего момента назад либо до 75% вперед. тест-драйв audi a7 sportback Слева новый коронный межосевой дифференциал с блокирующей фрикционной муфтой, справа - задний активный дифференциал В качестве опции можно заказать задний активный межколёсный дифференциал. Под газом хитроумный «дифф» подкручивает внешнее повороту колесо и притормаживает внутреннее. С ним Спортбэк по горному серпантину едет ещё вкуснее. Если дать газу на выходе из дуги, чувствуется, как автомобиль ввинчивается в поворот и покорно следует по заданной траектории. Конечно же, переднеприводные A7 ведут себя скромнее. На асфальте под тягой заметен эффект torque steering, а на неблагонадёжных покрытиях они явно в проигрыше. Редукцию обеспечивают либо 8-диапазонный вариатор Multitrinic, либо семиступенчатый преселективный робот S tronic с двойным сцеплением. Первый устанавливается только на переднеприводные вариации с дизельным 3.0 TDI (204 л. с.) и бензиновым атмосферным 2.8 TFSI (204 л. с.). Второй - на полноприводные версии с наддувным 3.0 TFSI (300 л. с.) и форсированным дизелем 3.0 TDI (245 л. с.). Вариатор, кстати, самый адекватный из тех, которые мне попадались. Быстрота смены диапазонов и своевременность откликов на газ удивляет, но до «S троника» ему всё-таки далеко. Роботизированная трансмиссия в тандеме с любым из двигателей почти всегда понимает, что хочет водитель. Хотите ехать ещё динамичнее? К вашим услугам подрулевые лепестки ручного переключения. Хотя «робот» и в автоматическом режиме почти в любой момент способен со «сверхзвуковой» скоростью подоткнуть нужные передачи. Почти? К сожалению, да - проблема паузы при переключении вниз с чётной передачи на чётную (или с нечётной на нечётную) так и не решена. Ничего не попишешь, конструктивная особенность коробок с двумя сцеплениями. Несколько раз у меня перед разгоном A7 «затыкалась» в самый неподходящий момент. В целом коробка хороша, но повадки «робота» не лишены механичности. Едва заметная дёрганость, приглушённые звуки при переключениях сцеплений и перекладке зазоров… Впрочем, на солнце пятна тоже есть. Из представленных четырёх двигателей V-образная шестёрка 3.0 TFSI заслуживает, пожалуй, наибольшего уважения. Тяга закачаешься. Механический наддув с двумя промежуточными охладителями, непосредственный впрыск, фазовращатели, четыре катализатора - какие тут шутки? Тащит, как сумасшедший. Даром, что крутящий момент в 325 ньютон-метров «растянулись» на «полке» 2900-4500 об/мин. Лошади тоже не лыком шиты, максимальный табун из 300 голов доступен в диапазоне 5250-6500 «оборотов». Разгон до 100 км/ч - 5,6 секунды. Задор и веселье под правой ногой есть всегда! Стоит чуть притопить - и-и-и-и… тест-драйв audi a7 sportback Система MMI управляется многофункциональной крутилкой, расположенной на центральной консоли. Слева от селектора трансмиссии сенсорная многофункциональная панель. Это дополнительный «ноутбучный» интерфейс, который заметно облегчает работу с системами и пунктами меню мультимедийной системы. Буквы вводимых названий «навигации» и фамилий, внесённых в записную книжку, можно просто-напросто рисовать на панели пальцем, компьютер при помощи системы интеллектуального распознавания легко их определит Форсированная версия трёхлитрового дизеля тоже не промах, он совсем не по-дизельному крутится до 5000 оборотов в минуту, но характер его более сдержанный. 500 Н•м в диапазоне 4000-4500 об/мин, максимальные 245 л. с. в интервале 2900-4500… Разгонная динамика 6,3 секунды до «сотни» и смешной средний расход в 9 литров дизельного топлива против 11,5 95-го бензина у 3.0 TFSI. Кстати, на всех модификациях есть система старт/стоп и менеджмент рекуперации - всё это позволяет экономить в среднем 0,1 литра топлива на 100 километров. Уровень комфорта А7 Sportback под стать представительским седанам. К материалам не придраться. Есть версии попроще, но на заказ можно установить мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией, немыслимым количеством регулировок и пневмомассажёром, четырёхзонный «климат»… Мне кажется, нет людей, которые не смогли бы удобно усесться за рулём A7. А вот сзади места хочется побольше, по сравнению с A5 Spotrback прибавка не так велика. Над головой, в плечах и перед коленями пространства больше сантиметра на три-четыре. Аудиосистемы - базовый Bose либо феерично звучащий Bang & Olufsen, как на A8 с выезжающими из передней панели «линзованными» высокочастотниками. Гвоздь программы - система MMI (Multi Media Interface), которой можно управлять с помощью «ноутбучного» тачпэда около селектора КПП (это решение тоже перекочевало с А8). Через MMI доступно не только управление режимами систем автомобиля, в её оболочке может работать TV-тюнер, DVD-чейнджер, цифровой радиоприёмник. Могут быть интерфейсы для подключения внешних аудиоустройств, слоты для карточек SD-формата, с которых можно проигрывать музыку и закачивать обновления для MMI, Bluetooth… UMTS и Wi-Fi обеспечивают выход в Интернет. Возможность работы штатной навигационной системы на основе данных Google Maps досталось по наследству от старшей A8. В новинку для Audi - система проецирования данных на лобовое стекло. Проектор показывает скорость и пиктограммы о предстоящем повороте с навигационной системы. Пожалуй, впервые позволяется регулировать высоту проецирующихся данных. Делается это при помощи аккуратненькой крутилки на панели управления светом слева от рулевой колонки, нажатием на неё проектор можно выключить вовсе. А вот чтобы отрегулировать яркость символов, нужно лезть в MMI - неудобно. Всё это цветочки по сравнению с букетом возможностей, работающих в оболочке системы безопасности Audi pre sense. Подогреваемые радары активного круиз-контроля, встроенные в бампер, похожи на чёрные линзованные противотуманки. «Круиз» работает во всём диапазоне скоростей (0-250 км/ч) и позволяет не только ехать в потоке за транспортными средствами в следящем режиме (в городском рваном цикле с перестроениями и остановками на светофорах система тоже научена работать), но ещё может предупреждать водителя звуковым сигналом об опасности аварийного сближения и даже самостоятельно давать команду на торможение. Если водитель не отреагировал на предупреждающий сигнал о сближении, электроника начнёт осаживать автомобиль самостоятельно. Первоначальное замедление будет составлять около 3 м/с2. Как только автоматика приступит к экстренному торможению, она зажжёт стоп-сигналы, включит аварийную сигнализацию, электропреднатяжителями выберет слабину ремней безопасности, прикроет (если открыты) окна и люк… Когда система считает, что столкновение неминуемо, она даёт команду на максимально возможное замедление. Пару раз наша «семёрка» приступала к таковому в весьма безобидных ситуациях. Круиз-контроль с лёгкостью перестраивается на новые идущие впереди «цели». Правда, совершать обгоны справа система не позволяет (ПДД Германии и многих стран Евросоюза это делать запрещают). Есть также система, предупреждающая о нахождении автомобилей в «мёртвых зонах» Audi side assist. Система ночного видения - подспорье в условиях недостаточной видимости. Она «наблюдает» за дорожной обстановкой при помощи инфракрасной камеры, которая расположена за радиаторной решёткой. Дальнобойность «красного глаза» - около 300 метров. Система отображает объекты на дисплее приборного щитка и ведёт селекцию. Например, когда электроника определяет, что перед машиной человек и он находится вне траектории движения автомобиля, его силуэт отмечается жёлтой рамкой. Как только система поймёт, что человек на пути автомобиля, его фигура станет очерчиваться красной рамкой, при этом раздастся предупреждающий звуковой сигнал. Audi lane assist приходит на помощь водителю при скоростях свыше 60 км/ч. Когда система посредством расположенной под лобовым стеклом камеры, снимающей с частотой 25 кадров в секунду, замечает, что автомобиль покидает полосу движения, она даёт команду электроусилителю на корректирующее воздействие. Но провоцировать систему и хлопать ушами на дороге не стоит. В нашем случае lane assist корректирующие поправки в курс смогла ввести только два раза подряд. Хотя и это немало - хороший шанс дать водителю очнуться ото сна. Определив, что машина пересекает осевую разделительную, ассистент плавненько отправил нашу машину вправо. После того как был пресечён уход на обочину, A7 вновь отправилась в сторону разделительной. Дальше ловить «семёрку» пришлось уже самостоятельно, причём уже на встречке система корректировку не внесла… Полезная фишка - оповещение водителя о покидании полосы движения, вибрацией на рулевом колесе (в спицу руля встроен специальный электромоторчик с эксцентриком). Кстати, та же камера, которая работает для lane assist, следит за скоростными лимитами и выводит соответствующие пиктограммы на дисплей приборной панели. У нас были случаи, когда A7 не распознавала знаки, отменяющие скоростное ограничение, но это всё же лучше, чем наоборот. Что же такое А7? Это в первую очередь имидж и вместилище технологий. Это четырёхместное пятидверное Gran Turismo с большим багажником и функциональным салоном, которое, если надо, может быть с весьма спортивным уклоном. Панамере и Мерседесу CLS «семёрка» продажи подпортит точно. У нас A7 Sportback пока представлена в двух исполнениях с бензиновыми моторами и полноприводной трансмиссией. Стоимость машины с атмосферным 2.8 FSI (204 л. с.) начинается с отметки 2 379 000 руб., наддувная версия 3.0 TFSI (300 л. с.) - «начинается» от 2 695 000 руб. Дизельные версии появятся после Нового года. Мировая премьера новинки состоится в конце сентября на Парижском автосалоне. Виталий Кабышев Фото автора и Audi тест-драйв audi a7 sportback тест-драйв audi a7 sportback тест-драйв audi a7 sportback тест-драйв audi a7 sportback тест-драйв audi a7 sportback

       (Голосов: 0)
       
        Seat Altea. Обманываться я, конечно, рад
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Испанская новинка действительно способна приятно разочаровать - далеко не каждый современный автомобиль может этим похвастать. Обман слуха "На чем ты приехал? ФИАТ? Ах СЕАТ…" Поскольку испанская марка у нас не слишком-то на слуху, название автомобиля переспрашивают практически все. Далее разговор вступает в следующую фазу, и тут уже возможны варианты. Первый вариант: "А это что такое?" Второй: "Это такой испанский "Фольксваген"?" Третий вариант тоже хорош: "Точно не ФИАТ?" Следующая фаза такова: "А что за модель?" И когда, наконец, становится понятно, что "СЕАТ-Алтея" - это совсем не то же самое, что "ФИАТ-Албея", возникает последний вопрос, самый важный: "Ну и как?" И вот здесь уже начинается мой рассказ об этой машине. Специально для вас, о дорогие читатели, повествую свои впечатления в наиболее полной версии, авторской. Обман зрения Начало тест-драйва вышло немножко скомканным - выбежав с Ленинградского вокзала, я плюхнулся в ожидавшую меня под дождем на Комсомольской площади чумазую "Алтею" землисто-серого цвета. Поэтому наше знакомство началось с интерьера. Какая она, оказывается, здоровая! Куча места, куча воздуха - сплошной простор. Для автомобиля, находящегося габаритами в "гольф"-классе, прямо-таки ого-го! Центральная панель огромная, уходящая далеко-далеко, куда-то к совершенно невидимому капоту. Над головой - хоть небо вешай. Сиденья жестковатые, но удобные - и впрямь испанский "Фольксваген". И даже несмотря на то, что материалы на ощупь жесткие, салон производит очень приятное впечатление. Ну, и дизайн интерьера показался нетривиальным: "опухоль" посередине торпедо приютила на себе управление погодой в салоне и аудиосистему, которые будто перепутаны между собой: "музыка" снизу, климат - наверху. Обычно наоборот, но и так неплохо. Кстати, звучит аудио вполне пристойно - запишем в плюс. Под пассажирским сиденьем, на котором я гордо воссел, обнаружился добрый "сундучок". Другое хранилище для скарба нашел в переднем подлокотнике. А чуть позже открыл для себя две небольшие ниши между подушкой заднего сиденья и дверями - туда удачно встают четвертьлитровые баночки с энергетиком. Регулировок у кресла немного, но они ИСЧЕРПЫВАЮЩИЕ К читаемости приборов ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ. А вот дисплей борткомпьютера светится слишком ярко - отвлекает Приехали на мойку. "Вам с ковриками помыть?" А ковриков-то и нету! Мойте так. Под обоими передними сиденьями спрятаны ОЧЕНЬ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ящички ПЕРЧАТОЧНЫЙ ЯЩИК маленький и неудобный По возможностям ТРАНСФОРМАЦИИ салона "Алтея", конечно же, уступает чистокровным компактвэнам После душа "Алтея" подверглась тщательному изучению на предмет практичности и функциональности - это ж компактвэн как-никак. Вскоре выяснилось, что задние сиденья, будучи раздельными, могут перемещаться впередназад - то есть всегда присутствует возможность выбрать между местом для ног пассажиров и объемом багажника, но в незначительных пределах, естественно. Однако же дополнить передвижные сиденья спинками с регулировкой угла наклона испанцы почему-то не удосужились, хотя такие пришлись бы очень даже в тему. Зато задний ряд можно сложить, придав машине пущей фургонистости, вот только подушку откинуть не удастся. И получается, что ровного пола не получается - грузовая платформа выходит ступенькой. Не супер, как вы понимаете. Под полом багажника - "ДОКАТКА" с набором инструментов УДОБНЕЙШАЯ полочка с двойным дном и кармашки в торцах заднего сиденья - настоящие находки испанцев А вот дополнительная полка в багажнике, подвешенная под основной, - замечательная штуковина. Кроме того, по бокам багажного отделения есть ниши: та, что слева, на эластичной сеточке, а справа - на резиночке. Конечно, пригодятся! Обман чувств СЕАТ хорош! Правда, все идет к тому, что скоро в модельном ряду у испанцев вообще не останется никаких других машин, кроме однообъемных. Но раз уж вэнчик, то тут без вариантов - для машины с претензией на утилитарность "Алтея" невообразимо эмоциональна! Генеральная идея всего дизайна кузова - линия, которая выныривает из-под фары, плавно обтекает переднее крыло и устремляется к лихо очерченной задней арке. Таких линий в автомобиле две - соответственно, справа и слева. Между фарами в самом основании капота воцарилась решетка радиатора с гордым лого. А пятая дверь, резко обрезающая задние фонари, выглядит так, будто бы площадку под номер по-стритрейсерски заварили, а сам номер приспустили на бампер. И если бы не дождь, я бы с удовольствием продолжил созерцание СЕАТа. Красивая машина! Оно и неудивительно: в авторах "Алтеи" ходит итальянец Вальтер де Сильва, нашедевривший целую кучу гениальных автомобилей - одна "Альфа-Ромео-156" чего стоит. Но я, пожалуй, прикроюсь от мерзкой осени за рулем. Приборы утонули в колодцах торпедо, а стрелки спидометра и тахометра смотрят в пол. Да, так любят делать машины со спортивинкой в характере. Ну-ка, "Алтея", неужто обманешь? Нет, тут-то как раз все почестному: шустрый разгон, четкая работа рычага коробки, грамотно подобранные передаточные числа… Едет СЕАТ! Активно разгоняется, уверенно выходит на обгон - все так, как мне бы хотелось. Славный моторчик подобрали для семейной-то машины! Кстати, а что за мотор-то? На светофоре роюсь в перчаточном ящике и выуживаю оттуда прайс-лист. Внимание, сейчас будет интрига! Так, что имеем? Мотор 1,6 литра о 102 силах - такой же, как на пятом "Гольфе". Явно не он: я катался на "Гольфе" и совсем не впечатлился. Значит, у нас 2-литровая 150-сильная машина - потому как на 200-сильную "турбу" совсем не похоже. ОК, нормально. Между прочим, звуковое сопровождение разгона - очень даже: на низах двигатель довольно тих, но ближе к высоким начинает петь со звонким благородством. Но уже вечером, когда проверял документы на наличие порядка, я заглянул в свидетельство о регистрации и не поверил своим глазам. Один и шесть - не может быть такого! Но ведь "Гольф"… Иду к машине, открываю капот - а там… Да, 1,6 литра - всего-то. То-то я удивлялся, что при активном педалировании трип-компьютер показывал средний расход меньше 12 литров. Но почему? Я же знаю этот мотор, я же ездил! Как мне потом объяснили грамотные люди, все дело в настройках блока управления двигателем. Да, силы те же, но мотор - не узнать. И если бы я вдруг вознамерился обзавестись "Алтеей", я бы смело выбрал 1,6 - тем более что такая дешевле двухлитровой на целых $6500. Но, может, он и едет подругому? Обязательно проверю при случае. А настройки подвески у СЕАТа максимально близки к идеалу: машина совсем не кажется мягкой - но в то же время и тряска отсутствует как факт. "Алтея" намертво схватывает траекторию и удерживает ее до последнего: она уверенно проходит поворот даже по испещренному неровностями асфальту. А вот к тормозам пришлось попривыкнуть: если оттормаживаться с приличной скорости, то все однозначно. Однако при движении шепотом тормоза чересчур чувствительны: легкое нажатие на педаль - и тотчас клюешь носом. Обман ожиданий А на следующий день в Москве неожиданно включили зиму, и я смог по достоинству оценить стеклоочистители - в нерабочем состоянии они хитроумно располагаются вдоль передних стоек кузова, то есть - вертикально. И поэтому, когда "Алтея" с ног до головы заросла мокрым снегом, первым же взмахом щетки разом сгребли все осадки на капот, вернув мне радость обзора. Кстати сказать, кинематика работы "дворников" такова, что неочищенным остается лишь небольшой сектор ветрового стекла, который все равно скрывается за зеркалом заднего вида. Не шик - но блеск и красота! Через несколько часов мне пришлось-таки расстаться со знойной "Алтеей" и отправиться на Ленинградский вокзал на своих двоих. Снег, слякоть, бр-р-р… Не только погода охладила мой пыл, но и прайс на СЕАТы. Как думаете, сколько должен стоить испанский "Фольксваген"? Явно же не дороже немецкого, верно? Ан нет: как раз таки дороже. Базовая версия "Алтеи" оценивается в $24 890 - это машина в комплектации "Референс" со столь понравившимся мне 1,6-литровым мотором. Уровень оснащения, кстати, весьма недурен: шесть подушек, ABS, противобуксовочная система, кондиционер, "музыка". Но близкий во всех смыслах "Гольф-Плюс" при прочих равных на несколько тысяч долларов дешевле. А ведь на него до конца года еще и скидка действует в 8%. Ну а 2-литровая "Алтея" потянет на все $32 990 ("автомат" - еще плюс тысяча). Однако! На машину в спортивной комплектации FR с 200-сильным турбомотором и вовсе можно одним лишь глазочком - $40 990! Мне понравилась "Алтея". Меня радует дизайн и ходовые качества, меня не смущает не подходящая мне по семейному статусу "минивэнистость" и неизвестность марки. Но вот цена… "Так у тебя не ФИАТ, а СЕАТ? А чего такой дорогой-то?" Это, знаете ли, кого угодно смутит. В одном объеме Разобраться в модельном ряду СЕАТа не так просто. Мало того, что большинство машин фактически на одно лицо (общий стиль!), так они еще и созданы на одной платформе, то есть изрядно унифицированы не только друг с другом, но и с "Гольфом" пятого поколения и прочими производными от него. Все они, за исключением "Леона", могут смело считаться компактвэнами: уловить разницу между "Алтеей", ее удлиненной версией "Алтеей-XL" и "Толедо" (физиономия та же, корма своя собственная), на первый взгляд, представляется задачей для очень наблюдательных. Да и "Леон", по большому счету, тоже активно тяготеет к однообъемности… Кстати, скоро у нас появится и "Алтея-Фритрек" - построенная на базе "Алтеи-XL" вседорожная модификация с увеличенным дорожным просветом и полным приводом. Seat Altea 1,6 Stylance (2,0) Общие данные Кузов, число мест/дверей хэтчбек, 5/5 Снаряженная масса, кг 1320 (1375) Длина х ширина х высота, мм 4280х1768х1568 База, мм 2578 Колея спереди/сзади, мм 1534/1523 Диаметр разворота, м 10,9 Скорость, км/ч 181 (206) Разгон 0-100 км/ч, с 12,8 (9,6) Расход топлива, л/100 км 6/10,4 (6,2/10,5) Объем багажника (5/2 места), л 409/1320 Объем топливного бака, л 55 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция 4-цил., рядный, 8(16)-клапанный. 1(2) верхних распредвала Рабочий объем, смз 1595 Мощность, л. с. при об/мин 102/5600 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 15,1/3800 Шасси Привод на передние колеса Коробка передач механическая 5-ст. Подвеска: независимая, пружинная спереди типа "Мак-Ферсон" сзади многорычажная Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза дисковые, спереди вентилируемые Шины 205/55 R16 КАР от 0,27 $/км + Яркая внешность; приятный салон; бодрый двигатель; великолепная подвеска - Высокая цена; отсутствие развитой дилерской сети Кирилл Бревдо, фото Максима Гончарова

       (Голосов: 0)
       
        Audi Allroad. - Audi Allroad 8000 км
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Название Allroad обязывает ко многому. В прошлом месяце мы решили проверить, насколько эта модель Audi действительно "вседорожна". Помочь в этом попросили Геннадия Брославского, инструктора школы Quattro в Москве, которая вот уже скоро год учит российских "аудивладельцев" (и не только их) познавать свои автомобили. Месяц назад Геннадий прошел на точно такой же серийной машине всю трассу ралли "Спутник". Прошел "нулевым", то есть открывающим гонку экипажем, вне зачета, но при этом, заметьте, показал на двух спецучастках... шестое время. "Спутник", на секундочку -- уже не любительские "покатушки", а открытый чемпионат Москвы. Итак, на что же способен Allroad в умелых руках? - Ставим жирный минус себе самим. За то, что со снобизмом относились к возможностям АКПП tiptronic, за собственные лень и невнимание. И если кто-то скажет вам, что коробку "тип-троник" хорошо показывать первые две недели друзьям и знакомым, а потом она никому, кроме механиков на сервисе, не нужна, -- не верьте. Если вы амбициозный водитель и вам мало 250 л. с., на которые способен двигатель 2,7 biturbo, -- толкните рычаг вправо. Держитесь крепче за руль и жмите на газ до тех пор, пока в окошке на панели приборов не появится хотя бы цифра три. Вы поймете, что кое-что в этой жизни вы упустили. А если вы дойдете до четвертой передачи, то жмите сильнее на тормоз -- уже пора. + В "ручном" режиме АКПП позволяет водителю полностью держать под контролем обороты двигателя и даже работу турбины, избавляя от необходимости дергать ручкой. И тогда есть возможность сосредоточиться только на процессе руления. - Процесс "зажигания" в "ручном" режиме "стоит" 22-23 л бензина на 100 км -- а чего вы хотели? + Клиренс машины в верхней точке пневмоподвески, как мы уже писали, выше, чем у одноклассников -- Volvo, Subaru и BMW. Он такой же, как у Jeep Grand Cherokee. Это значит, что полный привод, разумно подобранное давление и шины Pirelli P6 Allroad открывают перед машиной дороги, которые прочим автомобилям и не снились. Несколько раз без всяких проблем мы проезжали на Audi песчаную трассу, где моноприводной машине делать просто нечего. - Система поддержания курсовой устойчивости ESP в серьезных раллийных ситуациях (песок, гравий, грунтовое покрытие) требует весьма аккуратного обращения. Если не отключить ее вовремя, то есть шанс потерять тягу двигателя в самый неподходящий момент -- на тяжелом бездорожье или во время форсирования водной преграды. Все-таки электроника на этой машине применяется в первую очередь для предотвращения критических ситуаций, а не для их провоцирования. + Даже с коробкой-"автомат" легко можно выполнять полицейский разворот, крутиться на 360 градусов. Главное -- умело работать рычагом, чтобы не загубить трансмиссию. Как именно -- научат в школе Quattro. ТЕКСТ: Александр Федоров ФОТО:Алексей Ильин АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА ДОЛГОВРЕМЕННЫЙ ТЕСТ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИЕЙ "КЕЛЬВИН", (095) 785-1972. НАШИ РАСХОДЫ (23 сентября -- 25 октября) Бензин Аи-95 3200 руб. Мойка 600 руб. Услуги шиномонтажа 80 руб.

       (Голосов: 0)
       
        Тень бегемота Mitsubishi Pajero
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв mitsubishi pajeroИ Nissan Patrol, и Toyota Land Cruiser, и Mitsubishi Pajero в нашей стране всегда считали в какой-то степени культовыми автомобилями. Правда, тяжело было отделаться от ощущения, что Mitsubishi находится в тени двух других мастодонтов. Впрочем, все изменилось, стоило Pajero перестать соперничать с великанами… В определенный момент японцы решили пойти путем, отличным от курса Toyota и Nissan, которые продолжали гнуть свою полноразмерную рамную линию. Среди поклонников Pajero однозначного мнения насчет того, насколько положительным стало это решение, нет до сих пор: с одной стороны, большой рамный джип словно превратился в паркетник с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. С другой - массовому потребителю отменная проходимость, возможно, и не очень нужна, куда полезнее сносное поведение на асфальте (внедорожным имиджем при этом никто жертвовать не просит). В любом случае и дальше бодаться с гигантами компании Mitsubishi представлялось занятием бесперспективным, куда интереснее было заявить о себе в сегменте достаточно больших внедорожников типа Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee и Chevrolet Trailblazer. Появившийся в 2000 году Pajero третьего поколения оказался удачным проектом (через какое. то время биться со среднеразмерными джипами отправился и Nissan Pathfinder). С тех пор машина претерпела лишь косметические изменения (в 2006 году) наряду с внедрением чуть более крупного топового мотора. Конечно, определиться со своим местом под солнцем - дело хорошее, но неужели такой радикальный переход не сказался на надежности автомобиля? Об этом мы и поговорим ниже. Принципиальные трансформации в конструкции сопровождались эволюционными изменениями во внешности Pajero: машина довольно узнаваема, черты модели второго поколения просматриваются достаточно явно. В то же время перепутать ее с «коробкой» образца 1991 года трудно: предпоследний Pajero живее, он более округлый и тест-драйв mitsubishi pajeroЗализанный. Кому-то это нравится, кому-то - нет, но судя по тому, что в условно четвертом поколении конструкторы вернулись к классическому стилю, такой дизайн вызывал больше недовольства, нежели одобрения. На надежности кузова негативно это не отразилось. Электрика служит сравнительно безотказно, да и о ржавчине не слышно (если речь идет об ухоженных экземплярах). К тому же плюсов у несущего кузова все-таки немало: это и повышенная устойчивость в поворотах, и меньшая склонность к переворачиванию, а также высокая пассивная безопасность (ради чего даже карданный вал сделали пластиковым). Тот, кто имел дело с Pajero второго поколения, наверняка помнит незатейливое, даже скупое оформление интерьера. Автомобиль третьей генерации совершил настоящий прорыв по части использованных отделочных материалов и оснащения. Теперь это почти внедорожник класса люкс. Рама обеспечивает больший ездовой комфорт, а также лучшую изолированность салона от вибраций и жестких ударов. Но на бездорожье третий Pajero чувствует себя менее уверенно, зато в обычных режимах (то есть на приличных дорогах) разница практически незаметна. Mitsubishi Pajero Характеристики Количество дверей 3 5 Тип кузова внедорожник Количество мест 5 7 Длина, мм 4280 4795 Ширина, мм 1875 Высота, мм 1845 1855 Колесная база, мм 2545 2780 Дорожный просвет, мм 220 Тип подвески: передняя задняя Независимая, двухрычажная Независимая, многорычажная Тип привода Полный Тормоза: передние задние Дисковые вентилируемые Дисковые Объем бензобака, л 90 Разгон до 100 км/ч, с* 10 Максимальная скорость, км/ч* 190 Расход топлива, л: город трасса* 16,9 10,5 * Данные для автомобиля с 3,5-литровым V6 и МКПП. тест-драйв mitsubishi pajeroОднако нельзя сказать, что в плане проходимости машина образца 2000 года сильно уступает своему предшественнику. Длинноходные подвески (тут третьему Pajero даже удалось превзойти модель прошлого поколения), высокий дорожный просвет, тяговитые моторы и продвинутая система полного привода чего-то все-таки стоят. Что касается ходовых качеств, разницу между автомобилями двух генераций мы уже отметили: более свежий Pajero и рулится лучше, и тормозит увереннее, да и разгонная динамика интереснее (особенно если сравнивать дизельные модификации двух поколений). Кстати, о двигателях: их в данном поколении заметно меньше, чем в предыдущем. Если говорить точнее, то всего два: 3,5-литровый бензиновый силовой агрегат с прямым впрыском топлива мощностью 202 л. с. и 3,2-литровый дизель, развивающий 165 л. с. И один мотор, и другой обладают уверенной разгонной динамикой и высокой экономичностью, причем особенно радует дизель: такие двигатели традиционно потребляют меньше топлива, а в разгонной динамике подобная машина едва ли уступит аналогу с бензиновым мотором. Причем в ПТС в графе «мощность» будет красоваться гораздо меньшая цифра, что в нынешних условиях постоянного повышения транспортного налога очень кстати. По части обслуживания оба агрегата в принципе похожи: каждые 15 тыс. км нужно менять масло с фильтром, раз в 30 тыс. км - воздушный фильтр. А вот топливный фильтр, который у бензиновой модификации выдерживает пробег 60 тыс. км, у дизельной машины ходит лишь 15 тыс. Зато у нее не надо менять свечи, которые у 3,5-литрового Pajero вместо положенных 60 тыс. км служат, как правило, раза в два меньше (к тому же их непросто менять). Еще одна статья расходов - тест-драйв mitsubishi pajeroЗамена ремня ГРМ каждые 90 тыс. км, а также обновление помпы (об этом придется побеспокоиться примерно раз в 150 тыс. км). Элементы трансмиссии сравнительно надежны, но это не значит, что их обслуживанием можно пренебрегать. Например, механическая коробка (с ней, как и с АКПП, в паре может стоять и дизель, и бензиновый мотор) требует замены жидкости в рабочем цилиндре сцепления раз в 30 тыс. км, в то время как в самой КПП масло менять нужно при каждом третьем ТО. Автомат в этом плане менее прихотлив: ATF протянет 90 тыс. км. Примерно столько же служит смазка в переднем дифференциале, а вот масло в раздаточной коробке, а также в заднем редукторе менять придется в два раза чаще. Несмотря на непростую конструкцию, подвеска довольно надежная: все основные детали обладают значительным запасом прочности, и случаи выхода какого-либо элемента из строя «просто так» исключительно редки. Конечно, резиновые детальки менять время от времени придется, но огромные средства на подвеску тратить приходится редко. Тормозная система тоже неплохо себя показывает в наших условиях, но сказать что. то определенное о сроке службы трущихся деталей не представляется возможным: огромная масса, помноженная на разный стиль езды обладателей таких машин, приводит к непредсказуемым результатам. Отметим, что усилитель тормозов установлен электрический, и менять его в случае поломки (к сожалению, и данный узел иногда выходит из строя) непросто. тест-драйв mitsubishi pajeroНо в целом Pajero надежен. При условии, конечно, что речь идет об автомобиле европейской спецификации, своевременно проходившем плановое обслуживание: американские Montero (между прочим, 3-дверных и дизельных не бывает) страдают из-за невнимания бывших владельцев-янки. Правда, и «официальные» Pajero необходимо тщательно проверять перед покупкой: среди россиян безалаберных автовладельцев тоже хватает… Примерный порядок цен в Москве, руб.: • 500 тыс. (3-дверный Pajero 2000 г. в.); • 650 тыс. (5-дверный Pajero 2003 г. в.); • 1 млн (5-дверный Pajero 2006 г. в.); • 1357 тыс. (новый Pajero в базовой комплектации). Преимущества и недостатки модели Преимущества Приличная проходимость, приятный в использовании салон, хороший запас прочности Недостатки Большой возраст модели, трудоемкость в ремонте и обслуживании, достаточно слабые двигатели тест-драйв mitsubishi pajero тест-драйв mitsubishi pajero тест-драйв mitsubishi pajero тест-драйв mitsubishi pajero

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2  далее »
       
       Календарь
       
      « Ноябрь 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4 5
      6 7 8 9 10 11 12
      13 14 15 16 17 18 19
      20 21 22 23 24 25 26
      27 28 29 30
       
       
      Архив сайта
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 9 | Генерация страницы: 0.07 сек