Can't create cache for plugin 'tags'
Can't create cache for plugin 'tags'
Заголовок вашего сайта : Главная страница
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
шины Marangoni установка и тест шины официальная гарантия Maxxis
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Porsche Panamera Turbo: кулак ярости
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (4 мая 2012)
        Современный автопром сродни профессиональному боксу. Классы автомобилей - это весовые категории, сравнительные тесты - поединки на ринге. Сходств можно перечислить массу. С развитием автомобильной промышленности производители вынуждены придумывать все новые и новые ухищрения, чтобы заинтересовать искушенных клиентов. Вот и приходится дизайнерам переводить автомобили из одного класса в другой, равно как боксеры, ставшие чемпионами в одной весовой категории, набирают вес и пытаются достичь успеха на новом поприще. Удар, еще удар! Компания Porsche, которая, несмотря на свою консервативность, была вынуждена ступить на путь рационального экономического прогресса, начала с «супертяжа» - среднеразмерного кроссовера Porsche Cayenne, который буквально вытянул компанию из кризиса и позволил Porsche и дальше развивать свои спортивные модели. Но конкуренты не дремлют, и немецкая троица в составе BMW, Audi и Mercedes с пугающей периодичностью выпускает все новые и новые модификации кузовов. тест-драйв porsche panamera turbo Panamera 100% узнаваема. Спереди - традиционно массивный бампер, «глазастые» фары головного света, трапециевидная крышка капота и выраженные колесные арки, подчеркивающие спортивную родословную «Панамеры». Не стала исключением и компания Porsche, выпустившая бескомпромиссный автомобиль, который не подходит ни под один класс, но в то же время похож на многие. Это Porsche Panamera. Честно сказать, перед тем как сесть за руль, мне удалось увидеть «Панамеру» вживую лишь пару раз, да и то около автосалона Porsche. Седан, хэтчбек, седанохэтчбек? Присмотревшись, понимаешь: это без сомнения пятидверный хэтчбек. тест-драйв porsche panamera turbo Внутри шик блеск красота. Отделка на высшем уровне! Качественная кожа, деревянные вставки. Все на уровне. Эргономика по поршевски выверена до мелочей. Сиденья по-спортивному жесткие с отличной боковой поддержкой. Несмотря на то что таких «Порше» свет еще не видывал, Panamera 100% узнаваема. Спереди - традиционно массивный бампер, «глазастые» фары головного света, трапециевидная крышка капота и выраженные колесные арки, подчеркивающие спортивную родословную «Панамеры». Сзади в глаза бросается мощная корма, знакомый силуэт светодиодных фонарей и разноколейность передней и задней осей. И только профиль Porsche Panamera с ничтожно маленьким задним крылом, кровожадными выштамповками на передних крыльях и «горбатым» силуэтом вызывает противоречивые чувства. Оригинально? Бесспорно. Красиво? Вопрос. Ничего не поделаешь, такова особенность компоновки кузова «хэтчбек», хотя думается мне, что в штаб-квартире в Штутгарте с выходом Panamera это слово не жалуют. Очень уж оно не «поршевское» и не спортивное. тест-драйв porsche panamera turbo Сзади мощная корма, знакомый силуэт светодиодных фонарей и разноколейность передней и задней осей. И вот, свершилось! Передо мной серо-синяя Panamera Turbo с опциональными 20-дюймовыми легкосплавными дисками. Сзади 2 сдвоенных трубы системы выпуска. Передняя оптика состоит из 4 ярких светодиодных источников, наводящих ужас на впередиидущий транспорт в режиме дневного света. При включенном ближнем свете дрогу освещает поворотный би-ксенон. Но самый шик - это выезжающий из задней крышки спойлер, который появляется на скорости более 90 км/ч. Причем в версии Turbo он разделяется посередине, раздвигаясь влево и вправо. Настоящий трансформер! А начиная со скорости 205 км/ч механизм автоматически изменяет угол атаки для увеличения прижимной силы. тест-драйв porsche panamera turbo Все привычное и знакомое заканчивается, когда взгляд падает на центральный туннель между передними креслами. Вокруг селектора PDK расположили россыпь клавиш, похожих на клавиатуру luxury-телефонов Vertu. Ничего не поделаешь - дань бизнес-классу. Признаться честно, зная о том, что под капотом нового переднемоторного Panamera Turbo находится би-турбо восьмерка объемом 4,8 л, выдающая 500 л. с. и 700 Нм, я ждал от этого автомобиля немного других эмоций и ощущений. И это совсем не значит, что Panamera разочаровала и не оправдала надежд. Уже после первых километров стало понятно, что новый пятидверный «Порш» - это не жесткий четыхместный спорткар, а вполне комфортный бизнес-класс, но только сдобренный специальным острым соусом, рецепт которого под семью засовами хранится в штаб-квартире Porsche в Штутгарте. Кстати, 500-сильный двигатель с минимальными изменениями настроек позаимствовали от Cayenne Turbo. В базовой комплектации для России предлагается 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK) и Porsche Traction Management (PTM) с полным приводом и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, диапазон блокировки которой - от нуля до ста процентов. Сажусь внутрь и сразу узнаю по-поршевски жесткое кресло с отличной боковой поддержкой и спортивный руль, перекочевавший сюда с 911-й модели. Знакома и панель приборов, состоящая из пяти колодцев, но только теперь в один из них можно выводить цветное изображение навигационной системы. Удобно! Все привычное и знакомое заканчивается, когда взгляд падает на центральный туннель между передними креслами. Вокруг селектора PDK расположили россыпь клавиш, похожих на клавиатуру luxury-телефонов Vertu. Дань бизнес-классу. Стильно, но чтобы научиться пользоваться этими клавишами вслепую, нужен не один день. Ключ, как и положено бизнес-классу, в кармане, но Panamera по-поршевски заводится с помощью рукоятки слева от руля. Задний диван отформован строго для двоих пассажиров, в арсенале которых есть регулировка наклона спинки и длины подушки, а также пара удобных боксов для хранения мелочей, два подстаканника и индивидуальные регулировки микроклимата. Места для боссов вполне достаточно, только если они не лидеры баскетбольной сборной. тест-драйв porsche panamera turbo Задний диван отформован строго для двоих пассажиров, в арсенале которых есть регулировка наклона спинки и длины подушки, а также пара удобных боксов для хранения мелочей, два подстаканника и индивидуальные регулировки микроклимата. Места для боссов вполне достаточно, только если они не лидеры баскетбольной сборной. Объем багажника составляет 432 литра (у атмосферной версии на 13 литров больше), а если сложить задний ряд сидений, то Porsche Panamera может превратиться в практичный хэтчбек и взять на свой борт 1250 литров груза. Задняя дверь снабжена сервоприводом. Под полом ни запаску, ни докатку вы не обнаружите - только ремкомплект, компрессор и большой усилитель опциональной аудиосистемы Burmister. Поворачиваю заветную ручку слева от руля, стрелка тахометра взмывает вверх, и по кузову пробегает приятная вибрация могучего V8. Селектор коробки PDK в режим Drive, и почти 5-метровый хэтчбек начинает выруливать с парковки. Уже первые километры пути показали, что Panamera - это не ультимативный спорткар, как 911-е семейство, а вполне себе комфортный автомобиль. Руль легче, реакции спокойнее, подвеска мягче. В обычном режиме можно спокойно передвигаться по городским джунглям или ехать по трассе за город, не испытывая при этом дискомфорта от дубовой подвески. О спортивном духе напоминает разве что слишком пристальное внимание шасси к дорожной мелочи, будь то небольшие трещины в асфальте или легкая рябь на поверхности. Кроме того, досаждают слишком долгие паузы при переключении коробки на низшие ступени. Характер меняется, если на клавиатуре импровизированного Vertu отыскать клавишу Sport. Теперь коробка PDK быстрее реагирует на прихоти водителя, а подвеска наливается той самой «поршевской» упругостью. Впрочем, с трансмиссией PDK можно найти общий язык и без перехода в спортивный режим. Для этого, буквально за секунду до обгона, нужно кратковременно топнуть по тугой педали акселератора, и коробка тут же перескочит на пару ступеней вниз, предоставляя водителю карт-бланш из 500 л. с. под капотом. А их вполне достаточно, чтобы совершить небольшой рывок во времени, испытав при этом совсем неземные перегрузки. Кроме того, даже не в боевом режиме, если селектор стоит в положении автоматического режима, для наиболее быстрого рывка можно менять передачи вручную с помощью переключателей. тест-драйв porsche panamera turbo Узнаю знакомую панель приборов, состоящую из пяти колодцев, но только теперь в один из них можно выводить цветное изображение навигационной системы. Удобно! В «спорте» все по-другому. Вот он, настоящий штутгартский дух! Реакции обострились, подвеска поджалась, а коробка пристрелялась и теперь не грешит запаздываниями. При этом Panamera по-прежнему в меру комфортна. Лишь пресловутая дорожная мелочь еще сильнее досаждает пассажирам в салоне. тест-драйв porsche panamera turbo 500-сильный двигатель с минимальными изменениями настроек позаимствовали от Cayenne Turbo. В базовой комплектации для России предлагается 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK) и Porsche Traction Management (PTM) с полным приводом и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, диапазон блокировки которой - от нуля до ста процентов. А с каким сочным причмокиванием большой «Порш» завинчивается в вираж! Памятуя о почти двухтонной массе, перед входом в поворот выполняем чуть больший доворот руля, и с небольшим креном внушительный хэтчбек покорно исполняет желания водителя. Конечно, это не хирургическая точность среднемоторного Porsche Cayman или матерой «Карреры». «Панамеру» нужно вести с поправкой на массу. И если делать все на долю секунды раньше, чем подсказывает здравый смысл, то…вот она, «поршевская» управляемость! Потрясающая устойчивость на дуге. Вираж можно проходить и «на газу» - Panamera Turbo уже «в базе» комплектуется активной полноприводной трансмиссией с подключаемой передней осью и электроннорегулируемой многодисковой муфтой, распределяющей момент между задними колесами. Как результат - потрясающий держак в повороте на запредельной скорости. А что если еще прибавить? Нет, пожалуй, не буду. Страшно, все-таки 8,6 млн рублей - это вам не шутки. Хотя сомнений, что «Панамера» справится, у меня нет никаких. Лишь бы свои силы не подвели. тест-драйв porsche panamera turbo Задний правый пассажир может двигать переднее правое кресло! Намек на то, что в "Панамере" не плохо ехать и в качестве пассажира. На прямой Porsche Panamera как дома. Отличная устойчивость на любой скорости, спортивное усилие на трехспицевой баранке и четкий отклик на любое движение рулем. Кайф! Вот бы попробовать «Панамеру» на идеальном немецком автобане. С появлением колейности хот-бизнес-хэтч начинает нервничать: 20-дюймовые опциональные диски с широченной резиной требуют предельной концентрации и внимательности рулевого. Сумасшедшее ускорение во всем диапазоне оборотов. Педаль в пол - и Panamera устремляется вперед с легкостью гепарда, увидевшего добычу. А при наличии пакета Sport Chrono Plus можно в полной мере ощутить кулак ярости, который молниеносно бросается в атаку. Правая нога на акселераторе, левая на тормозе, на панели приборов загорается Launch Control Activated, в недрах мотора происходит кратковременное 10-процентное поднятие давления наддува, а крутящий момент возрастает на 70 Нм (с 700 до 770Нм). Еще секунда. Удар! Porsche выстреливает, стирая временные грани. Все, кто стоял рядом, тут же растворились в зеркале заднего вида. Шутка ли, 4 секунды до «сотни». Пассажиров давит в кресла похлеще, чем при старте самолета. При включенном режиме Sport Plus «Панамера» сжимается, подвеска дубеет, реакции обостряются до предела, и большой хэтчбек становится похожим на суперспорт 911-й серии. И только чуть более вальяжный руль и возросшая масса выдает бизнес-ориентированный хэтчбек, замаскированный под шкурой спорткара всего одной клавишей на импровизированной клавиатуре Vertu. Настоящий кулак ярости! Стоимость топовой версии Porsche Panamera Turbo в России начинается от отметки 7 млн рублей. Автомобиль, побывавший на тесте, с учетом дополнительных опций, в числе которых элементы декора интерьера, керамические тормозные механизмы, 20-дюймовые диски, пакет Sport Hrono Plus, адаптивный круиз-контроль, вентиляция передних сидений и множество других опций, обойдется в 8 650 214 рублей. В качестве опции для Panamera предлагается композитная керамическая тормозная система Porsche (PCCB). Для Panamera S она предлагается только в сочетании с колесами диаметром от 19 дюймов, а для Panamera Turbo - с 20-дюймовыми колесами RS Spyder Design. Цена кусается - 385 тысяч рублей. Большей жесткости структуры кузова способствуют и усиленные двери. Алюминиевый подрамник передней подвески дополнительно повышает пассивную безопасность благодаря своей целенаправленной деформации. Капот, крылья, двери и задняя крышка изготовлены из алюминия - это позволяет экономить массу. Выпускная система Panamera Turbo имеет два режима работы: с умеренным звучанием при низких оборотах и нагрузке, а также с улучшенной пропускной способностью на высоких оборотах и при полной нагрузке. По желанию для всех моделей Panamera предлагается опциональная спортивная выпускная система. Характер звучания можно менять клавишей в салоне. Передняя подвеска представляет собой алюминиевую подвеску с далеко разнесенными двойными поперечными рычагами и алюминиевым подрамником, что позволяет снизить силы, возникающие в подвеске колеса. Задняя подвеска - это алюминиевая многорычажка. Такая конструкция сводит к минимуму нежелательные «клевки» при ускорении и торможении Под капотом Panamera Turbo расположился 4,8-литровый двигатель V8 с двумя турбинами, непосредственным впрыском топлива и охладителем наддувочного воздуха мощностью 500 л. с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 700 Нм достигается в диапазоне от 2250 до 4500 об/мин. Максимальная скорость: 303 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимает 4,2 секунды. Система Launch Control, которая входит в состав опционального пакета Sport Chrono Turbo, останавливает секундомер на отметке 4,0 с Panamera Turbo имеет два параллельно расположенных турбонагнетателя - по одному на каждый ряд цилиндров. Всасываемый воздух попадает в турбонагнетатели через общий воздушный фильтр. Воздух сжимается и направляется в двигатель через промежуточные охладители - по одному на каждый ряд цилиндров. Охлаждение дает двоякий эффект: улучшается наполнение цилиндров и снижается температура деталей. Давление наддува при полной нагрузке зависит от частоты вращения и на уровне моря достигает максимального значения 0,85 бар при 2500 об/мин. Руслан Галимов + Взрывная динамика Отточенная управляемость - Нерасторопность трансмиссии в обычном режиме Цена протестированного автомобиля - 8 650 214 рублей Комплектация протестированного автомобиля Пакет Sport Chrono Plus Люк с электроприводом сдвижной/подъемный Аудиосистема Burmester High-End Surround Sound System TV-тюнер PDCC вкл. Электроуправляемый задний дифференциал Адаптивная пневмоподвеска в сочетании с PDCC Подогрев рулевого колеса PDCC вкл. Электроуправляемый задний дифференциал Напольные коврики Пакет отделки салона темным деревом Birch Anthracite Задние сиденья с 8-ми позиционным управлением Крепления ISOFIX д/устнаовки детского сиденья Съемная крышка багажника Универсальный аудио интерфейс 20-ти дюймовые диски RS Spyder Design Керамические композитные тормоза Porsche Адаптивный круиз-контроль Вентиляция передних т задних сидений Боковые подушки безопасности в спинках задних сидений 2 подстаканника над перчаточным ящиком Дополнительные защитные накладки на пороги из матового алюминия Цветная эмблема Porsche на дисках Боковые подушки безопасности в спинках сидений Система Homelink Пакет светорегулировки задней части салона Парктроник спереди и сзади включая камеру заднего вида Эмблема Porsche на подголовниках спереди и сзади Технические характеристики Кузов Тип кузова Хэтчбек Число мест 4 Объем багажника, л 432/1250 Снаряженная масса, кг 1970 Полная масса, кг 2500 Длина, мм 4970 Ширина, мм 1931 Высота, мм 1418 Колесная база, мм 2920 Дорожный просвет, мм - Двигатель Тип Бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом Бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом Расположение Спереди продольно Расположение и число цилиндров V8 Рабочий объем, см 4806 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 96,0 x 83,0 Степень сжатия 10,5 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 500/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 700(770 с Sport Chrono)/2250-4500(3000-4000 с Sport Chrono пакет) Трансмиссия Коробка передач 7-скоростная роботизированная PDK Привод Полный Передняя подвеска Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперчной устойчивости Задняя подвеска Независимая, многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Передние тормоза Дисковые вентилируемые Задние тормоза Дисковые вентилируемые Шины Спереди 255/45 ZR19, сзади 285/40 ZR19 Динамика Максимальная скорость, км/ч 303 Время разгона 0-100 км/ч, с 4,2 (4,0 с Sport Chrono пакет) Расход топлива, л/100 км городской цикл 18,0 загородный цикл 8,9 смешанный цикл 12,2 Емкость топливного бака, л 100 Топливо Бензин АИ-98

       (Голосов: 0)
       
        Seat Ibiza. - Ibiza. Новый сезон
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 мая 2012)
        «It’s a cool styling car», - это вторая фраза, которую произнес проходивший мимо нового SEAT Ibiza пожилой англичанин Первой он удостоверился, действительно ли перед ним новый автомобиль. Достопочтенный сэр не знал про организованную испанцами глобальную презентацию модели, он просто шел мимо, но именно на это «просто» испанцы и рассчитывали. Купит ли этот человек такой же автомобиль или нет - по большому счету неважно. Главное - это объективное подтверждение того, что как минимум два из четырех «китов», олицетворяющих новую для SEAT эпоху развития, уже работают. «Сool», «style», «quality» и «emotion». Первая пара эпитетов работает на публику, вторая - на покупателя. Сочетание же этих качеств, по мнению испанцев, должно возвести марку на мировой автомобильный олимп, так что впоследствии оно так или иначе будет реализовано на всех новых машинах с Пиренейского полуострова. При этом производитель настолько уверен в правильности выбора, что ничтоже сумняшеся объявил о весьма амбициозных планах увеличить объем ежегодных продаж до 800 000 экземпляров уже к 2018 году. На первый взгляд 10 лет - срок немалый, но чтобы в него уложиться, пиренейским маркетологам придется, мягко говоря, попотеть, даже несмотря на мощный «Volkswagen» за спиной. Именно поэтому в бой испанцы сразу «бросили» крайне востребованный Ibiza, на который приходится почти 45% общего числа всех проданных машин этого бренда. Разумеется, в такой ситуации очень к месту пришлась и новая «фольксвагеновская» платформа. Благодаря ей хетчбэк пусть немного, но прибавил в каждом из измерений. В частности, на 7 мм увеличилась колесная база, еще на 99 мм - длина. Передняя и задняя колеи при этом «подросли» на 30 и 33 мм соответственно, а пространство багажника - на 25 литров. Естественно, все эти метаморфозы весьма положительно отразились не только на ходовых качествах авто, но и на размещении пассажиров, по крайней мере передних. Сиденья в салоне Ibiza теперь расположены на 2 см ниже, чем у предшественника. Места над головой было много и там, однако новинка по этому параметру наверняка обгонит не только многих одноклассников, но и некоторые более крупные гольф-хетчбэки: расстояние от подушки до потолка теперь составляет 986 мм. Крайне дружелюбно к телам седоков относятся и сами кресла, отличающиеся не только удачным профилем, но и великолепно развитой боковой поддержкой. Все это, правда, относится лишь к сиденьям, устанавливаемым в версии «Спорт». У стандартных кресел достоинств, разумеется, меньше, но и они обеспечивают комфорт пассажирам с максимальной для себя эффективностью. Впрочем, задним пассажирам это помогло не сильно. Свободного пространства во втором ряду немного, особенно в области ног, а тем более при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. В общем, проблемы тут все те же: при стандартной пятиместной компоновке в салоне с более-менее приемлемым комфортом можно сидеть только вчетвером, да и то лишь тогда, когда все пассажиры будут обладать ростом не выше среднего. А вот к эргономике претензий никаких - все настройки и их диапазоны рассчитаны на людей любого роста и габаритов. К достоинствам новой Ibiza можно также отнести и дизайн интерьера. Над ним испанцы потрудились изрядно: обновили архитектуру, поработали и над качеством сборки, и над материалами. В общем, изнутри машина стала выглядеть веселее, современнее и… солиднее, если, конечно, не обращать внимания на монитор «фирменной» системы навигации. Впрочем, это уже мелочи жизни, а вот проявившаяся тут респектабельность поклонников модели «со стажем» скорее всего не порадует. Теперь в ней больше «фольксвагена». Доля же традиционной испанской эмоциональности упала до критической отметки: еще немного - и вместо SEAT перед покупателями предстала бы слегка перелицованная Skoda Fabia. Безликой ее, конечно, тоже не назовешь, но оригинальностью интерьера эти авто в новейшей истории пока, мягко говоря, не блистали. Будет обидно, если то же произойдет и с Ibiza, ведь свой главный слоган - «Auto emotion» - испанцы оставили неизменным. Разумеется, тот же «emotion» в полной мере повлиял и на новинку, хотя в данном случае испанцы, как нам кажется, имели в виду уже не субъективную стилистику, а вполне осязаемый дорожный драйв. Вот тут у новой Ibiza все в полном порядке. Во-первых, приятно удивил базовый 1,2-литровый мотор, с горными испанскими дорогами он справился шутя: несмотря на довольно скромную кубатуру, особого недостатка тяги в подъемах не было. Объяснение сему нашлось в спецификациях - максимальные 112 Нм доступны уже на 3000 оборотах, так что если держать агрегат в соответствующем тонусе, от него можно добиться очень приличных результатов. Тем не менее настоящий драйв начинается, когда под капотом оказывается один из топовых моторов - 1,6-литровый бензиновый или 1,9-литровый турбодизельный (позже в линейке появится его 90-сильная версия, а также 80-сильный аналог объемом 1,4 литра). Причем если покупатель захочет настоящего драйва, ему стоит предпочесть последний вариант. Во-первых, это самый мощный мотор в линейке - 105 «лошадей». Вторая причина - топливо. Переход на «дизель» в нашей стране с каждым месяцем становится все более актуальным. Третье - динамика. На бумаге он медленнее своего 1,6-литрового бензинового собрата, то же касается «максималки», однако на практике едет куда интереснее. Подхват начинается уже на 2000 оборотах, после чего хетчбэк мощно и уверенно набирает скорость, несмотря на рельеф. Порог - на 4500 оборотах, чего вполне достаточно для весьма неплохого ускорения. Впечатление портит лишь «коробка». Вторая и третья передачи тут довольно далеко, так что в активном режиме вторую приходится выкручивать до упора, тогда как при переходе на третью передачу автомобиль начинает «тупить». Впрочем, в размеренном ритме это практически незаметно. Шасси настроено под стать двигателю. По дороге Ibiza идет очень жестко, все неровности добираются до пассажиров чуть ли не в первозданном виде. Недостаток плавности хода при этом с лихвой компенсируют отменная устойчивость и чувство руля. Пустой «ноль» или провалы при активном рулении - это не про новинку, тут, напротив, все очень правильно и четко. С другой стороны, подобная модель поведения характерна и для предыдущей версии, так что в этом вопросе также без «потерь». В Европе за машину в стандартной комплектации просят 12 900 евро, 105-сильный турбодизель при этом обойдется в 15 100 евро. Сколько будет стоить новый SEAT Ibiza в России, пока неизвестно. Единственная достоверная информация - ценник на новинку вырастет на 5-7%. Что касается перспектив, то наибольшим спросом у нас, как и прежде, будут пользоваться базовые версии с 1,2-литровым мотором. Впрочем, спрос на турбодизели наверняка окажется выше, чем раньше. Согласно долгосрочному плану развития SEAT планирует серьезное обновление модельного ряда, а также его расширение. В частности, в обозримом будущем в линейке может появиться полноценный кроссовер. Однако, по неофициальной пока информации, ближайшим релизом марки, запланированным на начало 2009 года, станет новый спортседан, построенный на одной платформе с только появившимся в России Audi A4. КОНКУРЕНТЫ ЛЬВЕНОК Peugeot 207 вполне по силам претендовать на звание самого стильного автомобиля в В-классе. Очень симпатичное внешне, это авто также обладает весьма привлекательным и ладно скроенным интерьером. Еще одно достоинство машины - без сомнения, новый 1,6-литровый 120-сильный бензиновый мотор с системой VTi, который французы разработали совместно с немецкой BMW. В качестве же альтернативы дилеры «Peugeot» могут предложить клиенту базовый 1,4-литровый мотор, в зависимости от исполнения развивающий 75 или 90 «лошадей». ПОЧТИ VOLKSWAGEN Второе поколение Skoda Fabia получило весьма достойную и, что немаловажно, самобытную внешность. Это, конечно, еще не VW, но уже и не та «чешская падчерица», которая появилась у нас на рубеже тысячелетий. Тем не менее наибольших успехов создатели авто добились не в оформлении экстерьера, а в проработке внутреннего пространства. Салон Skoda стал как минимум более современным и качественным. Кроме того, он значительно прибавил и с точки зрения эргономики - в этом компоненте Fabia теперь не уступает родственному Polo. КОСМОПОЛИТ Номинальный «немец» Opel Corsa - сегодня чуть ли не самый сильный соперник новой Ibiza. Симпатичная внешность, отменно прорисованный интерьер, 3- и 5-дверные варианты, а также весьма широкий выбор силовых агрегатов. В линейке две модификации 1,3-литрового турбодизеля и три бензиновых мотора рабочим объемом от 1,0 до 1,4 литра, развивающих 60, 80 и 90 л. с. соответственно. Цены стартуют с отметки в 290 000 рублей. Однако машина, аналогичная базовой Ibiza, обойдется в 389 000 рублей. Автор: Владимир ЖИДКОВ

       (Голосов: 0)
       
        Найближчим часом на дороги країни повернеться спецпідрозділ "Кобра"
      Категория: Новости | Автор: admin | (13 октября 2012)
        Найближчим часом на дороги країни повернеться спецпідрозділ "Кобра", розформований колишнім главою МВС Юрієм Луценком взимку 2008 року після непристойного жесту, який кортежу спікера Верховної ради Арсенія Яценюка нібито показав заступник командира цього спецпідрозділу ДАІ Олексій Кожа.

      "Наказ про створення Загону міліції особливого призначення при Департаменті ДАІ (так, поки, без назви буде називатися нова стара структура з "кобрівськими" функціями - ред.) підписав міністр внутрішніх справ Анатолій Могильов", - повідомив керівник прес-служби департаменту Євген Кравець.

      "Свого часу "Кобра" була дуже ефективним і мобільним загоном швидкого реагування, який використовувався на трасах в регіонах зі складною криміногенною обстановкою. Для працівників підрозділу не існувало жодних авторитетів, не діяли телефонне право, хабарі. Так, їх боялися, бо знали: там, де "Кобра", - більше порядку і з цими хлопцями краще не жартувати", - зазначив він.

      Як розповіли в Департаменті ДАІ, головне завдання загону - відпрацьовувати в оперативному плані регіони, де висока аварійність, слабка водійська дисципліна і зростає злочинність на дорогах. Супровід делегацій також залишається в віданні ОМОНу. У його штаті буде 4 відділення і 162 співробітника. Кожного тижня 10-12 кандидатів проходять співбесіди. Конкурс серйозний, беруть тих, хто раніше служив в ДАІ, "Беркуті", "Соколі", і отримали там позитивні характеристики.

      Щодо чорного "кобрівського форменого одягу ясності ще немає, і поки відрізняти бійців у звичайній міліцейській формі будуть білі сорочки.

      Середня зарплата очікується на рівні 4000 грн на місяць (у рядових даїшників на 30% менше - ред.). І стаж зараховується як рік за півтора.

      На запитання, чи приймуть у загін Олексія Кожу, якщо той захоче "тряхнути стариною", в Департаменті ДАІ відповіли негативно: "Досить нам і одного пальця". Сам звільнений офіцер відмовився щось коментувати.

      Нагадаємо, останнім часом, міністр внутрішніх справ Анатолій Могильов виступав за відновлення діяльності спеціального підрозділу Державної автомобільної інспекції "Кобра".

       (Голосов: 0)
       
        Ford Maverick, Mazda Tribute. - Готовьте мелочь
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 апреля 2012)
        СТАРИНА НОЙ ВЗЯЛ С СОБОЙ В ПЛАВАНИЕ "КАЖДОЙ ТВАРИ ПО ПАРЕ". КОМПАНИЯ FORD MOTOR CO. ЗАПУСТИЛА В ЖИТЕЙСКОЕ МОРЕ ПАРУ АВТОМОБИЛЕЙ -- FORD MAVERICK И MAZDA TRIBUTE. Ситуация сложилась интересная -- оба SUV выезжают из-под одной крыши, так как уже довольно давно марка Mazda принадлежит компании Ford. И продаются в Москве они тоже под одной крышей, только в разных залах. Стоят они всего в двадцати метрах друг от друга, но ждут каждый своего покупателя. При этом общеизвестно, что это практически один и тот же автомобиль. Принципиальные узлы -- моторы и система полного привода -- идентичны для обоих автомобилей. И что выбрать -- вопрос личного пристрастия. И повод для изучения тех мелочей, в которых эти два автомобиля различаются. ЧЕРТЫ ЛИЦА. На вкус и цвет товарищей нет. Но, тем не менее, мы с фотографом выбрали автомобили одного цвета. И во "вкусе" оказались "товарищами" -- с первого взгляда больше понравилась Mazda. Ford прост, как вилы американского фермера. В лекалах, по которым изготавливали отдельные детали кузова, полностью отсутствуют плавные и изогнутые линии. Посмотрите на фотографии "анфас" -- Mazda выглядит элегантнее. Более плавные линии капота, гриля и передней оптики делают этот автомобиль более привлекательным для покупателей, которые больше ценят эстетическое начало в своей машине. Внутренний дизайн Tribute тоже более выигрышный. Мелочь, всего одна линия, которая объединяет щиток приборов и центральную консоль. Но как много от нее зависит! В автосалоне нам рассказали, что покупатели несколько месяцев ждут поставок Mazda, тогда как Ford в идентичной комплектации благополучно стоит на складе. Оказывается, от лишней линии на передней панели может зависеть объем продаж. ВИД СЗАДИ. Для городского жителя важную роль играет такая мелочь, как доступ в багажник. На Mazda и Ford алгоритм открывания пятой двери одинаковый -- под накладкой двери две ручки: левая открывает всю дверь, правая -- только стекло. Ручки различаются по фактуре, чтобы не ошибиться на ощупь. Первая -- гладкая, вторая -- ребристая. Кстати, на Ford я проездил почти неделю, но все равно регулярно ошибался и вместо двери открывал окно. И это несмотря на то, что на пластиковой накладке Ford размещены соответствующие пиктограммы, а у Mazda их нет. Форма заднего стекла более продумана на Tribute. Благодаря тому, что нижний край выполнен "с наплывом", значительно улучшается обзор в зеркало заднего вида и намного проще укладывать в багажник мелкие вещи типа портфеля или пакета с покупками. Еще один нюанс: в обивке багажника на Maverick справа есть выштамповка, прикрытая сеткой на резинке. В Tribute на том же месте -- "бардачок" с пластмассовой крышкой, что, кстати, удобнее для хранения тех же мелких предметов. КЛЮЧИК, ЗАМОЧЕК. Отдельную песню я спою про заправку автомобилей бензином. Точнее, про ритуальные танцы, которыми сопровождается этот процесс на морозе. В принципе, это мелочь, но очень досадная для владельца Ford. У Maverick между лючком бензобака и кузовом наличествуют огромные щели. А крышка запирается на замочек, открываемый ключиком как от почтового ящика. После мойки, да и просто под воздействием осадков личинка замка замерзает. Спасти может только толстый слой смазки, но ведь ключи потом класть в карман! Сальные пятна на брюках не к лицу владельцу автомобиля за $36 тыс. Поэтому каждый раз приходилось вливать в замок баллончик размораживателя, а ключ протирать насухо. В Tribute этот недостаток исправлен. Во-первых, сам лючок более тщательно подогнан к кузову. Во-вторых, замком, отмыкаемым легким движением руки из салона, снабдили лючок, а не крышку бензобака. БОГАЧ, БЕДНЯК. Мы сравниваем автомобили различной комплектации и делаем это намеренно. Потому что "везет" нас, конечно же, двигатель, и тут никуда не денешься. Но по большому счету наше отношение к машине определяют мелочи. Итак, в Maverick -- "полный фарш". Автоматическая коробка передач, кожаный салон, электропакет. В Tribute -- только электропакет, причем весьма неудачный. Проблема в том, что весь блок, включающий стеклоподъемники, блокировку дверных замков и стеклоподъемников, -- слепой. В том смысле, что подсветка предусмотрена только для одной клавиши, управляющей стеклом водителя. На остальных белой краской просто нанесены соответствующие пиктограммы. В сумерках -- а в нашей стране полгода сумерки -- они просто не читаются. Мелочь, но очень раздражает. Кожаный салон -- это хорошо. Но только если он с подогревом. Его в Maverick нет. А садиться на задубевшие на ночном морозе сиденья не только неприятно, но и вредно. Так что в этом смысле Mazda с велюровыми сиденьями -- "здоровее". Коробка-"автомат" удобнее в городе. Тем более что ручка механической КПП на Tribute расположена слишком низко и орудовать ею не очень удобно. Однако и у "автомата" Maverick есть проблемы, связанные с эргономикой водительского места. Массивный набалдашник почти полностью перекрывает центральную консоль. Для того чтобы настроить магнитолу, руку приходится выгибать практически как ту самую кочергу. А индикатора обогрева заднего стекла просто не видно. На руле Ford смонтирован блок управления круиз-контролем. На мой взгляд, это совершенно лишняя опция, особенно для тех, кто проводит свою жизнь в городе. И если конструкторам так хотелось смонтировать что-то на руле, то почему бы не подумать о кнопках управления магнитолой? Тем более, что на Maverick устанавливается фирменная "фордовская" музыка, и такой алгоритм для нее предусмотрен в качестве дополнительной опции. И еще одна мелочь -- на Ford установлен люк. К сожалению, при температуре - 10 градусов и ниже он сильно промерзает, и изморозь тает только тогда, когда печка включена на полную мощность несколько часов. А пока стекло не согреется, защитную панель лучше не отодвигать -- вода капает в салон, а при резких поворотах -- за шиворот водителю и переднему пассажиру. УЖЕ НЕ МЕЛОЧЬ. Ну, и самое главное -- разница в цене этих двух автомобилей. Она составляет $12 тыс. Конечно, этот вариант Tribute -- переднеприводный, а Maverick -- 4х4. Да и двигатель Maverick объемом 3,0 л превосходит силовую установку Mazda почти на тысячу "кубов". И правы будут те, кто скажет, что в своем поведении на дороге они различаются, как языки Пушкина и MTV. Но вот вам сухой остаток: Mazda предоставляет выбор трансмиссии, а Ford -- нет; Tribute дает шанс владельцу простить свои недостатки за эту цену, а Maverick -- едва ли. В общем-то, мелочи, скажете вы. Наверное. Но удовольствие от обладания автомобилем складывается в итоге из мелочей уже после того, как проходит первая эйфория от покупки. И когда вы начинаете реально оценивать: на что, собственно, были потрачены деньги? ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН АВТОМОБИЛИ ПРЕДОСТАВЛЕНЫ НА ТЕСТ "ФОРД МОТОР КОМПАНИ" ЗАО, (095) 745-9700, И "ТЦ КУНЦЕВО -- MAZDA", (095) 933-4033. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Ford Maverick Mazda Tribute Фирма-изготовитель/ страна Ford Motor Co./США Toyo Kogyo Co. Ltd./ЯПОНИЯ КУЗОВ Тип универсал универсал Количество дверей/мест 5/5 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным электронным впрыском Расположение спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 2967 1989 Число/расположение цилиндров 6/V-образно 4/рядно Мощность, кВт (л. с.)при об./мин. 145 (197) при 6000 91 (124) при 5300 Момент (Нм при об./мин.) 265 при 4750 175 при 4500 ТРАНСМИССИЯ Привод подключаемый полный передний Коробка передач автоматическая,4-ступенчатая механическая,5-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя независимая пружинная, на треугольных поперечных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя независимая пружинная многорычажная, на подрамнике, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем интегрального типа Мин. диаметр разворота (м) 11,2 10,8 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые/барабанные РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4395/1780/1760 4395/1780/1760 Колесная база (мм) 2620 Масса, снаряженная (кг) 1570 1420 Шины 235/70 R16 215/70 R16 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 190 166 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,2 13,7 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 18,9/9,3 12,9/7,8 Цена в Москве $36,3 тыс. $24,3 тыс.

       (Голосов: 0)
       
        McLaren MP4-12C GT3 будет выпущен в 2012, а GT2 – в 2013 годах
      Категория: Новости | Автор: admin | (17 октября 2012)
        mclaren-mp4-12c-gt3_ Первый суперкар компании McLaren, MP4-12C, готов к выпуску, поэтому компания начала работу над парой других проектов, которые наверняка потрясут всех фанатов суперкаров. В данный момент компания занимается разработкой сразу двух версий автомобиля, GT2 и GT3. Официальный дебют их будет в 2012 году и всего будет произведено 15 единиц модели GT3. Моделей GT2 будет и того меньше, однако, конкретное число пока не названо.

      Чтобы создать такие гоночные автомобили, McLaren объединились с CRS Racing, британской фирмой, известной своими победами в гонках. Вместе они уже ведут работу над GT3 в центре технологий McLaren в Лондоне.

      GT3 будет выпущена к гоночному сезону 2012, а модель GT2 поучаствует в 24-часовой гонке Ле Ман в 2013 году.

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 1390 1391 1392 1393  далее »
       
       Календарь
       
      « Сентябрь 2016 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
      5 6 7 8 9 10 11
      12 13 14 15 16 17 18
      19 20 21 22 23 24 25
      26 27 28 29 30
       
       
      Архив сайта
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.09 сек